отношение разности высот двух точек к расстоянию между ними; в жел.-дор. практике — часть жел.-дор. пути, проложенная с наклоном к горизонту.

В зависимости от направления хода поезда У. наз. подъемом или спуском (скатом). На продольном профиле У. обозначается десятичной дробью или целым числом, показывающим количество метров подъема или спуска на 1 км протяжения пути. Вместе с величиной У. обозначают протяжение его и направление к горизонту, т. е. подъем или спуск; напр., запись ¹⁴/₅₃₀ означает: 14-тысячный подъем протяжением в 520 м; запись ₇₀₀\⁸ означает: 8-тысячный спуск протяжением в 700 м.

кольца, создающие уплотнение по окружности прилегания их к цилиндрической поверхности. В большинстве случаев закладываются по периферии цилиндрической детали, входящей в другую деталь с внутренней цилиндрической поверхностью. У. н. к. подразделяются в зависимости:

1) от рода материала — на металл., резиновые, кожаные и т. д.;

2) от вида их сечения — на плоские и фигурные;

3) от вида самих колец — на цельные, разрезные (в одном месте) и составные из отдельных звеньев (секционные кольца);

4) от способа прижатия к цилиндрической поверхности — на эластичные, самопружинящие и пружинящие под воздействием специальных устройств; 5) от назначения — на поршневые, золотниковые и сальниковые.

кольца, прокладываемые между торцами двух смежных деталей для создания необходимой плотности в плоскостях соединения с торцами этих деталей. У. п. к. разделяются: а) в зависимости от рода материала — на кольца металл., резиновые, кожаные, асбестовые и т. д.; б) в зависимости от вида их сечения—на кольца круглого сечения, плоские, сферические и полусферические (линзы), фигурные. У. п. к. находят большое применение в подвижном составе, в частности: а) металл. (красной меди) круглого сечения применяются для уплотнения крышек или обойм сальников с металл. набивкой; б) резиновые фигурные — в качестве уплотнительных в соединительных головках тормозных рукавов; в) металло-сферические (линзы) —для уплотнения соединений фланцев различных приборов с их седалищами (пароразборной колонки, предохранительных клапанов и т. д.).

изменение формы и размеров элемента конструкции, возникающее под действием нагрузки и исчезающее после ее снятия. В материалах инженерных конструкций (металл, дерево, бетон, железобетон, камень) У. д. получаются, если напряжения в элементах конструкции не выходят за определенные пределы. У. д. тем больше, чем больше действующая на элемент нагрузка, чем меньше площади или моменты инерции сечений элемента и чем ниже модуль упругости того материала, из к-рого выполнен элемент.

упругая деформация, исчезающая при устранении нагрузки, вызвавшей прогиб. Прогибы и деформации в деталях машин, мостах и других сооружениях при нормальных условиях являются упругими, т. е. после снятия нагрузки все элементы сооружения практически полностью возвращаются к исходному положению, имевшему место до их загружения. Исключение составляют прогибы и деформации при первом загружении новой конструкции, когда получается остаточный прогиб.

составное колесо, у к-рого между бандажом и соответственно измененным диском колеса вставлены упругие (резиновые) прокладки. У. к. предназначается для смягчения мелких и частых колебаний (вибраций), передаваемых бандажом оси колесной паре и вагону, и уменьшения шума, возникающего при движении вагона по рельсам. Применение У. к. еще не вышло из стадии опытов, производившихся над трамвайными вагонами. Существует несколько конструкций У. к. В американской— бандаж 1 имеет небольшое плоское внутреннее кольцо 2, в к-ром с обеих сторон выточен ряд цилиндрических углублений. Такие же углубления сделаны в диске колесного центра 4 и в кольце 5.

В эти углубления вкладываются резиновые кружки 3 и прижимаются кольцом 5, скрепляемым с центром болтами. Кружки 3 воспринимают все вертикальные и горизонтальные усилия и толчки и смягчают последние. По германским опытам с трамвайными вагонами на У. к. установлено уменьшение вибраций на ¹/₃ и шума в среднем на 40—50% по сравнению с колесами обычного типа.

устройство, передающее тяговое усилие от одного вагона другому так. обр., что рама вагона воспринимает на себя полностью все усилия, необходимые для передвижения остальных вагонов поезда. При У. н. тяговый крюк снабжен коротким хвостовиком 1, проходящим через двухрядную пружину 2 и шайбы 3 и 4; последняя удерживается гайкой 5, навернутой на хвостовик крюка.

Шайба 3 прилегает к упорной подушке, находящейся между хребтовыми балками и упирающейся в приклепанные к ним кронштейны. Тяговое усилие, приложенное к головке крюка, передается через хвостовик и гайку шайбе 4, пружине 2, смягчающей толчки, шайбе 3 и далее хребтовым балкам рамы. При У. н. поезд обладает упругостью как при сжатии, так и при растяжении, в то время как при сквозной упряжи упругость достигается только при растяжении. Так. обр., У. н. обеспечивает достаточное поглощение жестких ударов (рывков), возникающих при отдаче буферных пружин и движении поезда и могущих вызывать поломки частей упряжи. В силу такого преимущества, очень важного для безопасности движения, а также благодаря большей простоте изготовления и ремонта У. н. ставилась на вагоны постройки последних лет. В настоящее время все вновь строящиеся вагоны оборудуются автосцепкой.

устройство, передающее тяговое усилие так. обр., что рама вагона воспринимает лишь то усилие, к-рое необходимо для передвижения одного этого вагона. При У. с. один из стержней (хвостовиков) тяговых крюков делается несколько большим, а другой — несколько меньшим половины длины рамы.

Последняя соединяется с хвостовиками крюков при помощи тягового аппарата, состоящего из упряжных муфт 1 и 2, шайб 3 и 4 и спиральной пружины 5. Концы шайб нажимают на гайки 6 аппаратных болтов 7, закрепленных в поперечных (аппаратных) брусьях рамы. Если тяговое усилие действует, напр., вправо, то упряжная муфта 1 нажимает на шайбу 3, к-рая, сжимая пружину, смягчающую толчок, передает усилие шайбе 4 и через аппаратные болты — раме вагона. При этом та часть тягового усилия, к-рая требуется на передвижение остальных вагонов состава, передается непосредственно тяговыми крюками и на раму вагона с У. с. не воздействует. Несмотря на это преимущество, У. с. как устройство сложное в изготовлении, сборке, разборке и ремонте и не обеспечивающее достаточной безопасности движения сохранилась лишь у вагонов старой постройки. Вагоны более поздней конструкции снабжались несквозной упряжью, а современные оборудуются на жел.-дор. сети СССР только автосцепкой.

устранение или ослабление вредных воздействий сил инерции в частях движущего механизма паровозов путем размещения у обода колесных центров ведущей и сцепных осей тяжелых масс, наз. противовесами. Последние выполняются в форме сплошных приливов или пустотелых камер, заполняемых свинцом.

Так наз. вращающиеся части движущего механизма (кривошип, палец кривошипа, задняя головка ведущего дышла и т. д.) как односторонне расположенные по отношению к оси вращения развивают центробежную силу, к-рую принято уравновешивать полностью путем помещения (в диаметрально противоположной стороне от пальца кривошипа) противовеса, дающего такую же по величине, но противоположную по направлению центробежную силу, вследствие чего обе они внешнего влияния не оказывают. Части паровозной машины с возвратно-поступательным движением (поршень со штоком, крейцкопф, передняя головка ведущего дышла) развивают силы инерции, направленные горизонтально (по оси цилиндра). Силы эти достигают наибольшей своей величины при мертвых положениях кривошипа — заднем (фиг. 1) и переднем (фиг. З). Как правило, соответствующий противовес для этих сил делается меньше (¹/₂, ²/₃). чем это требуется для полного уравновешивания; получающийся вследствие этого так наз. горизонтальный недостаток вызывает виляние и подергивание паровоза. При вертикальных положениях кривошипа, когда силы инерции частей с возвратно-поступательным движением становятся почти равными нулю, противовес этот, уже не уравновешиваемый силами инерции, дает неуравновешенную центробежную силу (вертикальный избыток), к-рая при верхнем расположении кривошипа (фиг. 2) перегружает колесо (сверх статической нагрузки), а при нижнем — разгружает его (фиг. 4). Такая отрицательная роль рассматриваемого противовеса заставляет при его выборе принимать компромиссное решение, т. е. мириться с неполным уравновешиванием сил инерции частей с возвратнопоступательным движением, но уменьшать этим вертикальный избыток, то разгружающий, то нагружающий колесо и действующий, особенно при больших скоростях, как удары молота по рельсу, со всеми вытекающими отсюда последствиями как в отношении расстройства пути, так и частей самого паровоза (его рам движущего механизма и ходовых частей). Лишь в очень редких случаях (особенно при многоцилиндровых машинах) удается добиться полного уравновешивания без противовесов, когда при правильном подборе углов между кривошипами и расстояний между осями цилиндров силы инерции уравновешиваются взаимно. Во всех остальных случаях, особенно при 2-цилиндровых машинах, приходится допускать значительное недоуравновешивание В этом отношении паровоз с его кривошипно-шатунным механизмом сильно теряет по сравнению с тепловозом, турбопаровозом и электровозом, в к-рых м. б. достигнуто почти полное уравновешивание.

внутреннее, не заполненное металлом пространство (пустота), образующееся в стальном слитке вследствие усадки стали (до 2% в линейном направлении) при ее затвердевании в металл. изложнице. У. р. всегда бывает оттеснена на верхнюю часть слитка и, оставаясь в изделиях после их прокатки, обусловливает дефектность так наз. головного выхода проката. Так, из 2-м слитка выходит рельсовая лента длиной 75—76 м, разрезаемая затем на отдельные стандартные рельсы; первый из них (головной) всегда имеет У. р. и потому в интересах безопасности не должен укладываться на главных путях.