жировик, стеатит, минерал (водный силикат магния) с жирным блеском, мягкий, огнестойкий, химически устойчивый. Т. применяется в целом ряде производств: кожевенном, мыловаренном, фарфоровом, резиновом и др. На жел.-дор. тр-те имеет широкое применение в качестве составной части набивок сальников машин.

паровоз без прицепного тендера; запасы воды и топлива помещаются на самом паровозе в особых баках (танках) и ящиках. Водяные баки обычно располагаются по бокам, поверх котла (баки седельчатой формы) или под котлом, между боковыми рамами. Угольные же ящики в большинстве случаев помещаются в самой будке машиниста. Благодаря отсутствию тендера Т.-п. представляют большие удобства при движении как передним, так и задним ходом; в силу этого они особенно пригодны для маневровой службы, а также для обслуживания поездов пригородного сообщения.

прибор для определения числа оборотов валов машин. Т. состоит из: цилиндра, в к-ром помещается передаточный механизм; циферблата со стрелкой, показывающей число оборотов в момент наблюдения; переключателя, позволяющего переключать Т. на любую скорость на ходу; набора наконечников для присоединения к вращающейся части машины. Принцип действия одних Т. основан на центробежной силе маятникового регулятора, в противовес к-рой действует спиральная пружина. Маятник насажен на штифт, присоединяемый к движущейся части машины, а от него устроена передача к стрелке. Отклонения стрелки соответствуют положению грузов маятника: чем больше скорость вращения штифта, тем больше раздвигаются грузы маятника и, следовательно, стрелка показывает более высокое число на циферблате. Другие типы Т. построены на использовании электромагнитной индукции.

специальная конструкция, поддерживающая по концам раму кузова и облегчающая вписывание вагона в кривые. Т. в. состоит из колесных пар с буксами и подшипниками, буксовых направляющих, рессорного подвешивания, рамы и опор для кузова. Рама Т. в. связана с рамой кузова вагона вертикальным шкворнем, вокруг к-рого тележка может поворачиваться в горизонтальной плоскости. Т. в. в СССР различаются по числу осей, системе рессорного подвешивания, характеру материала и способу изготовления рам. По числу осей Т. в. делятся на 2-осные (для товарных и пассаж. вагонов), 3-осные (для нек-рых типов пассаж. вагонов) и многоосные (для специальных вагонов); по системе подвешивания — на тележки одинарного подвешивания типов Даймонд, ФоксАрбеля и сибирского (для товарных и багажных вагонов), двойного подвешивания типа Пульмана, Фетте, безбалансирной (для большинства пассаж. вагонов) и тройного подвешивания (для нек-рых типов пассаж. вагонов); по характеру материала и способу изготовления рам — на тележки с деревянными рамами, металл. (клепаными и сварными) и литыми стальными.

вагонная тележка с двумя системами рессорного подвешивания, отличающаяся от тележек Пульмана и Фетте отсутствием балансиров. Одна система подвешивания Т. в. б. представляет собой обычную люльку, другая состоит из двухрядных пружин, каждая из к-рых установлена между рамой и буксой. Применение сварной рамы упрощенной конструкции и отсутствие балансиров позволили снизить тару Т. в. б. до 5 т вместо 5,85 т для тележки Пульмана и 6,1 т для тележки Фетте. Легкая доступность большинства частей для осмотра относится к преимуществам Т. в. б.

Ее основной недостаток — невозможность осмотра пружин, поставленных на буксы так. обр., что все над буксовое подвешивание является неуравновешенным, а это приводит к большому износу буксовых пазов, челюстей, подшипников и шеек и к массовому излому пружин, замена к-рых весьма затруднительна. В настоящее время взамен Т. в. б. разработана и внедряется на ж. д. СССР более совершенная конструкция тележки Центрального управления вагонного х-ва.

вагонная тележка с тремя системами рессорного подвешивания. Люлька Т. Г. в отличие от других систем снабжена не эллиптическими, а листовыми рессорами. Последние расположены вдоль рамы и концами подвешены к ней при помощи болтов и серег, а хомутами поддерживают надрессорный брус. Для достижения большей гибкости рессоры Т. Г. изготовляются длиной 2 000 мм, что увеличивает базу тележки до 3 600 мм против 2 000—2 450 мм у обычных типов тележек. Такое устройство уменьшает боковую качку вагонов и обеспечивает их спокойный ход.

вагонная тележка с одинарным рессорным подвешиванием, применяемая у вагонов товарного парка и нек-рых типов тендеров для паровозов. Т. Д. состоит из двух боковин, соединенных внизу штампованным подрессорным брусом (поперечной связью). По концам подрессорного бруса устанавливаются комплекты пружин и рессор, на к-рых сверху покоится надрессорный брус, соединяющийся шкворнем с рамой вагона. Первые Т. Д. изготовлялись со сборными боковинами, а с 1932 по 1935 гг. — сварные. Вредительское применение сварки в таких ответственных деталях, какими являются боковины рам и надрессорные брусья, работающие под динамической нагрузкой, привело к массовому выходу тележек из строя. В силу этого сварные Т. Д. были заменены сборными болтовыми и стальными литыми. У последних литые боковые рамы соединяются внизу штампованным подрессорным брусом, а надрессорный брус остается литым. В настоящее время изготовляются только Т. Д. с комбинированным одинарным рессорным подвешиванием, каждый комплект к-рого состоит из четырех двухрядных пружин и эллиптической рессоры типа Болдвина. Такое подвешивание обеспечивает достаточное поглощение колебаний, получаемых кузовом вагона при толчках и ударах. Т. Д. для изотермических вагонов постройки з-да "Феникс" снабжены люльками с эллиптическими рессорами Галахова.

вагонная тележка с тремя системами рессорного подвешивания, сконструированная по типу тележки Герлица для 25-м пассаж. вагонов ж. д. СССР. Одна система подвешивания представляет собой люльку с продольными листовыми рессорами, подвешенными к раме и поддерживающими надрессорный брус; другая состоит из пружин, укрепленных на раме и передающих нагрузку посредством натяжных болтов третьей системе — листовым подвесным рессорам, установленным по одной на каждой буксе. Рама Т. Д. состоит из двух штампованных боковин, связанных между собой шестью поперечными связями и четырьмя угольниками. Т. Д. находится в стадии эксплуатационных испытаний.

см. Путеизмерители.

группа смежных колесных пар локомотива, собранных под одной ходовой (тележечной) рамой, имеющей подвижную связь с основной (главной) рамой локомотива. Подвижность связи обеспечивает поворот Т. л. или ее боковое перемещение (либо и то и другое), благодаря чему Т. л. выполняет свое основное назначение: она направляет движение локомотива в криволинейных участках пути, смягчая резкие ударные воздействия со стороны рельсов при входе локомотива в кривую и при выходе из кривой. Вторым назначением Т. л. является воспринятие на себя части веса локомотива, не размещающегося на сцепных осях вследствие ограничения допускаемой нагрузки на ось.

Этими двумя назначениями определяется тип Т. л. в отношении числа осей (2-осная, 1-осная, комбинированная Т. л.), а также ее расположение (передняя, задняя). Т. л. состоит из колесных пар, букс и рессорного подвешивания, самостоятельной рамы, вертикального шкворня, вокруг к-рого происходит поворот Т. л., опор для воспринятия нагрузки от главной рамы и возвращающего устройства. Последнее при отклонении Т. л. от среднего положения (при прохождении кривой) создает силу, к-рая, с одной стороны, стремится вернуть Т. л. обратно, а с другой, — одновременно создает реакцию — усилие, способствующее повороту самого локомотива внутрь кривой, благодаря чему облегчается вписывание локомотива в кривую. Возвращающая сила м. б. получена различными способами: а) за счет упругих свойств листовых рессор или спиральных и цилиндрических пружин; б) при помощи наклонных плоскостей (см. фиг. 1), при к-рых верхняя подушка опоры, поднявшись при отклонении Т. л. по наклонной плоскости, стремится с нее сползти, т. е. вернуться в свое среднее положение; в) благодаря применению подвесок и специальной подвижной опоры, наз. люлькой. Последняя (1 на фиг. 2) представляет собой промежуточное подвижное звено между главной рамой локомотива 2 и рамой Т. л. 3, причем шкворень 4 жестко соединен с главной рамой, а сама рама на подвесках 5 подвешена к раме тележки; при отклонении тележки от среднего положения подвески наклоняются под различными углами, благодаря чему появляется горизонтальная сила, возвращающая Т. л. в ее среднее положение; г) путем применения опорных секторов (см. Сектор тележки). Последний способ получения возвращающей силы является наиболее совершенным. На паровозах ФД и ИС (на передней и задней бегунковых тележках) поставлены биполярные (двухцентровые) секторы. Очертание их верхних рабочих поверхностей образовано дугами окружностей, описанных из двух центров, что уменьшает габарит сектора и дает возможность получать достаточно большие боковые перемещения тележки.