прикладная наука, изучающая вопросы механики и движения поездов и работы локомотивов. Т. п. обнимает следующие четыре взаимно связанных отдела: теорию тяги поездов, тяговые расчеты, тяговые испытания и технику вождения поездов. Т. п. развилась в СССР из оформившихся еще в дооктябрьской России тяговых расчетов. Вопросы, охватываемые Т.п., имеют весьма широкое применение в жел.-дор. практике. Сюда относятся: выбор наивыгоднейших типов локомотивов, определение тяговых свойств подвижного состава и профиля пути, расчет веса и скорости поездов, размещение остановочных пунктов и пунктов водоснабжения при проектировании новых дорог, расчет требуемых тормозов для остановки поезда на заданном расстоянии, расчет допускаемых скоростей по условиям безопасности движения и т. д. Резким толчком в развитии Т. п. было вскрытое в 1936 г. несоответствие между нормами тяговых расчетов и действительными достижениями ж. д. в результате стахановскокривоносовского движения и начавшегося перевооружения жел.-дор. тр-та. В противоположность прежним, предельческим тяговым расчетам, узаконивавшим отсталые техн. нормы, Т. п. подводит теоретическую базу под методы и достижения тяговиков-стахановцев и использует тяговые испытания и передовую эксплуатационную практику для того, чтобы извлечь из жел.-дор. оборудования все, что оно может дать.

вагонная тележка с тремя системами рессорного подвешивания, применяемая для обеспечения спокойного хода вагона.

Эти системы состоят из рессор: а) эллиптических (люльки), передающих вес кузова раме тележки; б) спиральных, передающих нагрузку от рамы натяжным болтам подвесных рессор; в) подвесных, передающих нагрузку буксам. Т. т. п. применяются только у нек-рых типов пассаж. вагонов (типа б. М.-Казанской ж. д., 4-осных вагонов длиной 20,2 м курортного сообщения и др.). Сложность конструкции и затруднительность регулирования рессорного подвешивания ограничивают, однако, распространение этих тележек. Т. т. п. применяются на моторных вагонах пригородных электр. ж. д.

вагонная тележка с двумя системами рессорного подвешивания, отличающаяся от тележки Пульмана тем, что в ней заменены два длинных продольных балансира четырьмя короткими, установленными по одному на каждой буксе.

Такое устройство балансиров обеспечивает большее спокойствие хода тележки и доступность частей ее для осмотра. Выгодным отличием Т. Ф. от тележек Пульмана является также применение двустороннего торможения. Однако в остальном они обладают большинством тех же конструктивных недостатков, к-рые присущи тележкам Пульмана, и потому изготовление их прекращено.

вагонная безбалансирная и безлюлечная тележка с двумя системами рессорного подвешивания. Одна система, заменяющая собой люльку, состоит из жесткого основания, подвешенного к раме тележки, и шести установленных на нем конических спиральных пружин, поддерживающих надрессорный брус. Другая система представляет собой цилиндрические пружины, установленные между рамой и буксами подобно пружинам безбалансирной тележки. Такое устройство делает Т. X. по сравнению с другими типами тележек наиболее простой по конструкции и изготовлению и наиболее удобной при разборке и ремонте. Благодаря установленным на Т. X. амортизаторам достигается смягчение колебаний вагона. В настоящее время Т. X. находится в опытной эксплуатации.

имеет двойное рессорное подвешивание и является улучшенным типом безбалансирной тележки с внесением в ее конструкцию нек-рых конструктивных элементов тележки Фетте. Одна система подвешивания Т. ц. у. в. х. представляет собой люльку, другая — восемь однорядных пружин, установленных на концах четырех балансиров, опирающихся на буксы.

На пружинах покоится рама тележки, сваренная из прокатных профилей. Такое устройство Т. ц. у. в. х. хотя и увеличило ее тару до 7 т против 5 т для безбалансирной тележки, однако позволило устранить серьезные конструктивные недостатки, присущие последней. Пружины и остальные ответственные части Т. ц. у. в. х. легко доступны при осмотре. Постановка балансиров обеспечивает наибольшее спокойствие хода и наименьший износ букс, челюстей, подшипников и шеек осей. Т. ц. у. в. х. имеет двустороннее торможение; ее буксовые лапы и челюсти приспособлены как для постановки букс объединенного типа, так и для роликовых букс.

применяются в качестве передних у быстроходных паровозов и в качестве задних у паровозов с 3 или 4 сцепными осями, имеющих сильно развитые топки. Т. л. д. имеют вертикальный шкворень, находящийся по середине тележки или отодвинутый (у передних тележек) от середины назад на 100—150 мм для уменьшения нагрузки на переднюю ось.

В большинстве случаев шкворень в виде шаровой пяты опирается на подпятник или на люльку и служит для передачи нагрузки от главной рамы на тележку; имеются также конструкции, в к-рых нагрузка передается не через шкворень, а через боковые опоры, напр. в передней тележке паровозов Л.

представляют собой промежуточный тип между 1-осной и 2-осной тележками, в силу чего их наз. 1¹/₂-осными. Ось 4 такой тележки (бегунка) соединяется посредством продольного балансира (водила) 2 с передней сцепной осью 1, имеющей поперечные перемещения.

Балансир поворачивается вокруг вертикального шкворня 3, расположенного между этими осями и закрепленного в главной раме. При входе локомотива в кривую сперва отклоняется внутрь кривой колесная пара тележки (бегунок), а вместе с ней и тележечный конец балансира. Последний, поворачиваясь вокруг шкворня 3, перемещает связанную с ним сцепную ось 6 противоположную сторону, т. е. к наружному рельсу, благодаря чему локомотив начинает вписываться в кривую обеими указанными осями, в чем и заключается главное преимущество тележек этого типа. Основной из них является тележка Краусса, шкворень к-рой не имеет поперечных перемещений, благодаря чему при больших скоростях получаются сильные удары. В других, улучшенных типах шкворень имеет поперечные перемещения, причем для смягчения ударов либо шкворень (в виде пяты и подпятника) покоится на люльке (тележки Краусса—Цара), либо между шкворнем и балансиром вводятся рессоры или пружины, одновременно служащие возвращающим устройством для шкворня, как, напр.. в тележках Краусса—Гельмгольца и Краусса— Коломенского з-да. В последней передний бегунок выполняется в виде тележки Бисселя с поворотом вокруг самостоятельного шкворня 5, закрепленного в балансире 2.

выполняются обычно в форме тележки Бисселя с точкой поворота, расположенной за осью. Рама тележки снабжается водил ом 2, либо являющимся ее продолжением в виде треугольника, либо выполняемым в форме стальных полос, образующих треугольник и прикрепленных болтами к раме тележки.

Поворот Т. л. о. происходит вокруг шкворня, соединенного с главной рамой и проходящего через отверстие в хвостовике водила. Нагрузка от главной рамы передается либо через шаровую пяту на подпятник, расположенный в люльке 1, либо через боковые опоры с наклонными плоскостями, либо через средний продольный балансир, конец к-рого опирается на люльку 1. Последняя подвешивается на подвесках или опирается на секторы, стоящие на поперечной балке тележки, как, напр., у передней тележки паровозов ФД.

наименьшая темп-pa, при к-рой происходит воспламенение топлива. В отношении торфа она составляет около 225°, каменного угля — около 325°, кокса — 700°, тяжелых углеводородов— 600 — 800°, светильного газа— около 800°. Т. в. зависит от хим. состава топлива: чем легче оно разлагается, тем ниже Т. в. Особенно большое влияние на Т. в. имеет содержание в топливе водорода.

минимальная темп-pa, при к-рой происходит воспламенение паров нефтепродуктов при поднесении к ним огня. Т. в. определяется специальными приборами (Бренкен, Абель-Пенского, Мартенс-Пенского). Т. в. — важнейшая величина, позволяющая определять возможность и методы использования нефти и ее продуктов для тех или иных целей, а также способы их хранения.