измерительный прибор, применяемый при испытании тормозов и служащий для регистрации путем непрерывной записи на движущейся ленте изменения давления в различных камерах тормоза. Т. и. а. имеет четыре индикатора, к к-рым подводятся трубки от измеряемых камер тормоза. Лента приводится в движение электромотором или часовым механизмом при помощи валика и зубчатой передачи; четыре электромагнита, соединенных рычажками с перьями, при замыкании цепи делают на ленте: а) отметку через каждую секунду-марку времени; б) отметку пройденного пути через каждые 5, 25, 100 или 250 м — марку пути; в) отметку при повороте ручки крана в тормозное положение — марку торможения; г) отметку при повороте ручки крана в отпускное положение — марку отпуска.

отношение суммы нажатий тормозных колодок поезда к его весу. Т. к. показывает, какую часть от веса поезда составляет сумма нажатий тормозных колодок. Т. к. поезда обозначается греческой буквой ? (тэта) и определяется по формуле:

? = (X₁ + Х₂)/(P+Q)

где X₁ — сумма нажатий колодок на все тормозные колеса локомотива в тоннах, Х₂ — сумма нажатий колодок на все тормозные колеса состава в тоннах; Р — вес локомотива в тоннах; Q— вес состава в тоннах; Р + Q — вес поезда в тоннах. Если правую и левую части формулы умножить на 100, то получим:

100? = (X₁ + Х₂)100/(P+Q).

Правая часть— количество тонн нажатия тормозных колодок на каждые 100 т веса поезда (табл. 2ПТЭ, § 341), а левая — Т. к. поезда, выраженный в процентах.

расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной остановки, с учетом также пути, проходимого за время от момента воспринятия сигнала до приведения в действие тормозов. При движении поезда по руководящему спуску длина Т. п., принимаемая для определения числа потребных тормозов в поезде, наз. расчетным Т. п.; длина эта составляет 800 м для поездов, следующих на автотормозах, и 1 200 м — для следующих на смешанном и ручном торможении (ПТЭ, § 343).

прибор, служащий для передачи давления воздуха посредством поршня 2 и штока 3 на рычажную передачу.

Герметичность Т. ц. достигается уплотнением его поршня кожаным воротником 1, к-рый давлением распорного кольца и сжатого воздуха прижимается к рабочей поверхности цилиндра.

один из видов твердого топлива, являющийся продуктом разложения отмерших болотных растений, преимущественно мхов, в условиях большой влажности и недостаточного доступа воздуха. Верховой Т. содержит 3—8% золы, низинный — до 30%. Влажность Т. колеблется от 25 до 35%; теплотворная способность — от 2 000 до 4 000 кал. На жел.-дор. тр-те используется гл. обр. в стационарных установках, а иногда и на маневровых паровозах.

разновидность короткопламенных неспекающихся каменных углей. По классификации Грюнера относятся к V классу. Т. у. Донбасса содержат: влаги в рабочем топливе 3,5%, золы в абсолютно сухом топливе 9%, серы в таком же топливе 1,6%; теплотворная способность рабочего топлива 7 290 кал. Применяются Т. у. для сжигания в чистом виде в топках паровых котлов с нижним дутьем, на паровозах — как в чистом виде, так и в смеси со спекающимися углями, а также используются для брикетирования.

см. Деповские пути.

сопротивление, возникающее при относительном движении соприкасающихся друг с другом тел. Величина силы Т. зависит от величины силы, прижимающей одно тело к другому, от рода соприкасающихся тел состояния их поверхностей, рода смазки и скорости движения. Т. характеризуется коэффициентом отношения силы Т. к силе давления Различают Т. скольжения (напр. колодок по бандажу) и Т. качения (колеса по рельсу). При движении в жидкости или газе тело встречает сопротивление от Т. о среду, зависящее от величины и характера поверхности тела и свойств среды. В технике роль Т. бывает положительной и отрицательной; так, напр., в подшипниках оно д. б. сведено к минимуму, а в приводных ремнях, фрикционных передачах, между движущими колесами поезда и рельсами — возможно большим. Движущиеся части от Т. нагреваются, т. к. работа Т. переходит в теплоту; в нек-рых случаях (напр. в буксовых подшипниках) это может вызвать опасные последствия (так наз. грение букс). Для уменьшения Т. применяют антифрикционные сплавы (напр. баббиты), к-рыми подшипники заливаются, и специальные сорта смазок; вместо обыкновенных подшипников ставят также шарико- или роликоподшипники, так как Т. качения всегда меньше Т скольжения. Для уменьшения сопротивления воздуха движению поезда последнему придают обтекаемую форму. Т. тормозных колодок по бандажам уменьшается при увеличении скорости движения поезда. Так, для чугунных колодок по стальным бандажам коэффициент Т. в начале движения в среднем около 0,32, при скорости в 40 км/ч— 0,15, а при скорости в 100 км/ч— около 0,11.

момент начала движения поезда. Сопротивление движению локомотивов и вагонов при Т. п. с м. значительно больше, чем при установившемся движении; это объясняется увеличенным сопротивлением в шейках осей вследствие выдавливания полностью смазки из-под подшипников или застывания ее (при низких темп-pax), а также вдавливания колес в рельсы. Так. обр., сопротивление при Т. п. с м. возрастает с увеличением продолжительности остановки и достигает наибольшей величины после примерно 30 мин. стоянки поезда. Для отдельных единиц подвижного состава добавочное сопротивление при Т. п. с м. очень значительно и может доходить до 15 кг/т. Однако величина эта не м. б. распространена на весь поезд, ибо в действительности отдельные единицы, составляющие поезд, берутся с места последовательно, а каждая тронувшаяся единица сейчас же уменьшает свое сопротивление до нормального. Практически добавочное сопротивление м. б. определено по формуле Wm = 2+0,3 i_k, где i_k — приведенная крутизна подъема, на к-ром происходит Т. п. с м. Веса поездов обязательно проверяются на возможность Т. п. с м. на тех раздельных пунктах, для к-рых разность между расчетным (руководящим) подъемом и подъемом, на к-ром расположен данный пункт (разъезд или станция), меньше добавочного сопротивления при Т п. с м., определенного указанным выше образом. Во избежание боксования паровоза и обрыва поезда при Т. п. с м. руководствуются указаниями ПТЭ (§ 430 и 432).

локомотив с самостоятельной паросиловой установкой, состоящей из котла и паровой турбины. Существующие в отдельных странах единичные экземпляры Т. являются экспериментальными. В большинстве случаев они имеют котлы паровозного типа, но с повышенным давлением в 16—25 am и сильно развитым пароперегревателем. Вал турбины обычно располагается перпендикулярно продольной оси Т. и соединяется с движущими осями при помощи либо зубчатой, либо Электр. передачи; в последнем случае турбина работает на динамомашину, ток к-рой питает электромоторы, сцепленные с движущими осями. Задний ход Т. осуществляется либо при помощи особых турбин, либо посредством включения промежуточной передачи, либо путем изменения направления тока в электромоторах. Отработавший в турбине пар отводится в холодильник, обычно помещаемый на тендере; здесь пар конденсируется и полученный конденсат, совершенно не загрязненный маслом или другими примесями, поступает в виде питательной воды в котел. Благодаря такому использованию конденсата расход воды ничтожно мал (только для возмещения утечек), что особенно важно для дорог в безводных местностях; кроме того, устраняются загрязнение котла и образование в нем накипи. По сравнению с обычными паровозами расход топлива у Т. меньше благодаря более экономному расходу пара турбиной. Кроме того, ввиду отсутствия в Т. частей с возвратно-поступательным движением достигается почти полное его уравновешивание, что очень важно для быстроходных локомотивов или для локомотивов, используемых на путях со слабым верхним "троением. Основными недостатками, пока еще не устраненными, являются сложность оборудования и высокая начальная стоимость Т.