различные виды твердого естественного топлива, отличающиеся высоким содержанием золы, влаги и соответственно низкой теплотворной способностью. К Т. н. относятся торф, горючие сланцы и бурые угли. По сравнению с каменными углями и антрацитами, теплотворная способность к-рых доходит до 7 000 кал/кг и выше, Т. н. имеет след. показатели:

Наименование 

топлива

Теплотворная 

способность

в кал/кг

Количество 

влаги 

в%

Количество 
минеральных 

примесей в %

Торф

2 680

24,3—59,4

Около 5

Горючие сланцы

1 590—2 560

5,0—30,0

49,8—61,4

Бурые угли

1 310—4 300

7,0—50,0

8,0—25,0

Низкая теплотворная способность Т. н. вызывает пониженный температурный и тепловой эффект в топке паровоза, вследствие чего расход такого топлива для совершения одной и той же работы выше, чем для каменных углей. Отсутствие спекаемости и высокий выход летучих веществ вызывают при сжигании их в паровозной топке большие потери тепла от уноса топлива и хим. неполноты горения, а отопление ими требует более умелой работы паровозной бригады. Однако с усовершенствованием паровозной топочной техники создаются возможности рентабельного использования все большей и большей массы низкосортных углей. Так, напр., применение пылеугольного отопления на паровозах повышает к. п. д. котла для буроугольного топлива с 50 — 55 до 78— 80%, облегчает отопление им, и буроугольное топливо перестает быть "низкосортным". Применение подогрева воздуха, используемого в топках паровозов, повышает экономичность использования торфов. Так. обр., Т. н. является понятием, характеризующим определенный уровень топочной техники, и с развитием последней все меньше и меньше сортов топлива м. б. к нему относимо.

объем, ограничиваемый внутренними поверхностями огневой коробки и колосниковой решеткой топки и играющий значительную роль при сжигании топлива в топке паровоза. Отношение Т. п. к площади колосниковой решетки увязывается с сортом топлива, к-рым предполагают отапливать паровоз в его работе: чем больше золы и летучих веществ в топливе, тем больше д. б. это отношение. При отоплении паровозов сортами топлива, применяемыми на ж. д. СССР, отношение объема топки к площади колосниковой решетки в среднем принимается от 1,5 до 2; в лучших советских паровозах это отношение около 1,8.

медные или стальные прокатные листы, из к-рых изготовляются потолок и стенки топки. В настоящее время их изготовляют исключительно из стали: листы огневой коробки — из мягкой Ст. 2 (ОСТ 4134), а листы кожуха топки — из Ст. 2 (ОСТ 4133) с временным сопротивлением на разрыв 34—42 кг/мм² при удлинении на 26%.

создание искусственного сопротивления движению поезда (или отдельных единиц подвижного состава) в целях остановки, уменьшения скорости движения или удержания на месте. В жел.-дор. практике Т. осуществляется либо с поезда, либо с пути; в последнем случае, гл. обр. на сортировочных горках, — при помощи так наз. путевых замедлителей (см. Башмак тормозной, Вагонный замедлитель). Т. с поезда может осуществляться: а) при помощи специального устройства, наз. тормозом,; б) при помощи основного тягового двигателя посредством перевода его на новый (обратный) цикл работы и получением так наз. реверсивного Т. В паровозах такое Т. достигается при Помощи паровой машины, при открытом регуляторе, путем перевода парораспределительного механизма на работу в сторону, противоположную движению поезда (контрпар). В электровозах и электромоторных вагонах реверсивное Т. осуществляется посредством превращения механ. энергии движущегося поезда в электр. (регенеративное Т.) путем перевода тяговых электродвигателей на работу в качестве генераторов, вырабатывающих электроэнергию; последняя м. б. поглощена в реостатах, использована на самом подвижном составе на различные полезные нужды или же отдана в сеть (рекуперация энергии).

нажатие тормозной колодки только с одной стороны колеса. При Т. о. удельное давление трущихся поверхностей получается большим, что ведет к уменьшению коэффициента трения; при длительном Т. о. отмечаются чрезмерный нагрев и сильный износ тормозных колодок; в силу неуравновешенности Т. о. наблюдается больший износ буксовых щек и буксовых наличников.

способ торможения, при к-ром давление в тормозной магистрали (равное 5 am) понижается на 1,2— 1,4 am или меньше. Для производства полного Т. с. ручка крана машиниста сист. Вестингауза ставится в четвертое (служебное) положение и выдерживается так до снижения давления в магистрали на 1,4 am. При кране машиниста сист. Казанцева полное Т. с. производится перемещением ручки на последнюю выемку кольца. Обычные остановки поездов производят путем ступенчатого торможения.

совместное применение в поезде автоматических и ручных тормозов. При Т. с. действующими тормозами в головной части поезда являются автоматические, а в хвостовой — ручные. Расчет тормозов при Т. с. производится отдельно для каждой части поезда, следующей на автоматическом и ручном торможении. Избыток тормозов одной части засчитывается для покрытия недостатка в другой.

способ торможения, получаемого путем выпуска воздуха из тормозной магистрали наружу через кран машиниста ступенями, т. е. частями, с достаточной выдержкой на каждой ступени (см. Торможение служебное). Первая ступень снижения давления магистрали для надежности действия тормозов, расположенных в хвосте поезда, не должна быть меньше 0,5 am. Следующие ступени м. б. меньшими или большими в зависимости от необходимости получить ту или иную величину повышения силы торможения.

способ торможения, применяемый в исключительных случаях, требующих немедленной остановки поезда, и заключающийся в быстром выпуске воздуха из тормозной магистрали посредством открытия наибольшего окна в кране машиниста. Т. э. происходит также при разрыве поезда, когда междувагонные гибкие рукава тормозной магистрали разъединяются, или при открытии имеющихся в вагонах особых кранов остановки (стоп-кранов). Быстрый выпуск воздуха вызывает ускоренное действие тройных клапанов (у пассаж. тормозов) и способствует быстрому распространению тормозного эффекта по длине поезда. Товарные тормоза обычно реагируют на Т. э. так же, как на полное служебное, ввиду их медленного действия при любых способах изменения деления тормозной магистрали, что связано с большой длиной товарных поездов и возможностью порчи вагонов и грузов при резких реакциях между вагонами.

система торможения, использующая электр. энергию для получения тормозного усилия. Т. э. может быть: а) непосредственное, осуществляемое либо за счет регенерации электроэнергии (реостатное и рекуперативное Т. э.), либо за счет взаимодействия магнитного потока с индуктированными токами Фуко; б) посредственное, когда фрикционное торможение является результатом механ. воздействия на соприкасающиеся трущиеся поверхности электромагнитных сил, как, напр., в электромагнитном башмаке или в соленоидном тормозе. На электровозах, работающих на электрифицированных дорогах СССР, применяются два вида электр. торможения: реостатное и рекуперативное.