вагонная тележка с двумя системами рессорного подвешивания. Одна состоит из эллиптических рессор люльки, передающей вес кузова раме тележки, другая — из четырех винтовых четырехрядных пружин, установленных между рамой тележки и продольными балансирами, концы к-рых опираются на буксы.

Применение продольных балансиров является существенным отличием Т. П. от всех остальных типов тележек. Рама ее — из дубовых брусьев, армированных для большей прочности стальными полосами. Т. П. отличаются спокойным ходом, почему и имели раньше большое распространение. Однако дальнейшая постройка их была прекращена из-за ряда существенных конструктивных недостатков: невозможности регулирования высоты пружин, трудности смены их, невозможности применения двустороннего торможения, трудности изготовления продольных балансиров, отличающихся, кроме того, большим весом, и т. п.

искусственное сооружение в виде подземного хода, служащего для пропуска ж. д. В гористых местах Т. устраиваются в случаях техн. и экономической нецелесообразности устройства жел.-дор. пути на поверхности земли, т. е. когда неизбежен слишком длинный обход или чрезмерно глубокая выемка. В крупных городах Т. сооружаются для прокладки так наз. глубоких вводов магистральных ж. д. в центральную часть города, а равно для устройства метрополитенов. Подводные Т. сооружаются вместо мостов, к-рые оказываются по каким-либо соображениям неудобными. Т. бывают однопутные и двухпутные. Внутреннее поперечное очертание Т. имеет вид подковы при каменной, бетонной и железобетонной обделке или круглую фор-му — при чугунной, укладываемой при помощи щитов (тюбингов). Обделка состоит из отдельных звеньев (колец) и порталов по концам Т. Рельсовый путь укладывается на щебеночном балласте. Для отвода воды в Т. устраиваются водоотводные лотки и штольни, а над ним проводятся водоотводные канавы. Порядок надзора за Т. утверждается нач. Центрального управления пути НКПС (ПТЭ, § 28).

часть парового котла, в к-рой происходит сжигание топлива. Типы Т. очень разнообразны и различаются в зависимости от формы кожуха, от конфигурации потолка огневой коробки (радиальные Т. паровозов ФД и ИС или плоские), от размеров колосниковой решетки, расположения относительно осей, характера материала и т. д. Обычная Т. паровозного котла представляет собой стальную коробку с двойными стенками, соединенными между собой связями. Наружные стенки образуют кожух топки, а внутренние — огневую коробку. Внизу между стенками вставляется стальное кольцо (грязевое кольцо или топочная рама), к к-рому стенки крепятся двойным заклепочным швом. Передняя стенка огневой коробки состоит из решетки и подрешеточной части. Низ Т. закрывается колесниковой решеткой; в лобовом листе и задней стенке Т. устраивается шуровочное отверстие для подачи в Т. топлива, к-рое закрывается откидной или раздвижной дверцей. Материалом стенок огневой коробки служит прокатная топочная сталь, кожуха топки — прокатная котельная.

топка паровозного котла коробчатой формы с плоскими потолочными листами кожуха топки и огневой коробки; применена на паровозах Б, Л, М, С, С^У, Щ, Э, ?^ч_б. Хотя Т. Б. дает увеличенное паровое пространство между кожухом топки и потолком огневой коробки, но она не совсем надежна в работе вследствие возникающих значительных напряжений в ее листах и соединениях особенно при растопках и охлаждениях. Ввиду этого в современных мощных паровозах (Т^а, Т^Б, ФД, ИС) с повышенным давлением пар; вместо Т. Б. применяют так наз. радиальные топки с полукруглым потолочным листом кожуха, представляющим собой прямое продолжение цилиндрической части котла, и с выпуклым потолочным листом огневой коробки, очерченным радиусом в 3—3,5 м.

водотрубная топка паровозного котла, состоящая из одного или двух верхних барабанов, приклепываемых или привариваемых к цилиндрической части котла, нижней обвязочной рамы полукруглого сечения, прикрепляемой к низу цилиндрической части котла, и целого ряда кипятильных труб, соединяющих верхние барабаны с обвязочной рамой и образующих собой боковые стенки топочной камеры. Последняя снаружи покрывается асбестовыми матрацами и обшивочными листами. Вследствие частого расстройства соединений труб и их прогорания, несмотря на простоту устройства, дешевизну и легкость ремонта, Т. Б. в течение многих лет не получала большого распространения. В настоящее время она привлекает внимание конструкторов в связи с постройкой паровозов с давлением пара в 24—28 am и выше

паровозная топка обычной коробчатой формы, в к-рой шинельные листы (потолочный и боковые) как огневой коробки, так и кожуха топки составлены из ряда отдельных поясов полуэллиптической формы, соединенных между собой заклепочным швом. Пояса огневой коробки имеют фланцы, отогнутые в сторону водяного пространства (от огня), а пояса кожуха топки — фланцы, отогнутые наружу. Между фланцами соседних поясов вставлены тонкие связевые листы с многочисленными прорезами для циркуляции воды. Листы эти, заменяющие обычные связи, склепываются вместе с фланцами поясов, образуя с ними отдельные секции. Преимущества Т. с. заключаются в отсутствии обычных связей и в большой сопротивляемости разрыву отдельных секций даже при оголении потолка; недостаток — обилие швов. Топки этого типа Джекобс-Шупперта, применявшиеся в США, большого распространения не получили.

тип топки, помещаемой в выложенном кладкой колодце или шахте. Применяется в стационарных установках (обычно в соединении с наклонной колосниковой решеткой) исключительно для многозольного и влажного топлива, т. к. дает возможность сушки топлива за счет аккумулированного тепла в стенках колодца прежде его окончательного сжигания в топке котла. Переустройство обычной паровозной топки на Т. ш. представляет затруднения из-за недостатка места. Тем не менее даже при несоблюдении всех особенностей Т. ш. применение ее на паровозах (при дровяном отоплении) дает значительную экономию в расходе топлива.

механ. смеси отдельных сортов и марок углей как без других добавок, так и с изгарью, шлакоотсевом или горючими отходами производства: опилками, хлопковой пылью, дубовиной, хлопковой шелухой и т. п. Составление Т. с. на жел.-дор. тр-те производится в зависимости от наличия тех или иных марок углей, изгари, шлакоотсева или горючих отходов производства в самых различных пропорциях. Практика передовых машинистов тр-та показала, что при овладении высокой техникой отопления нормальное ведение поездов по графику обеспечивается при любых Т. с., применяемых для отопления паровозов.

коэффициенты, дающие возможность количественно сравнивать между собой различные виды и роды топлива. Т. э. разделяются на: а) калорийные, сравнивающие топлива по их теплотворной способности; б) практические расходные, учитывающие практические условия использования топлива; в) коммерческие, считающиеся не только с техн. стороной использования топлива, но и с установленными ценами на него, с одной стороны, и учитывающие весь комплекс расходов, связанных с эксплуатацией установки на данном виде топлива,—с другой.

горючее вещество, сжигаемое с целью получения тепла для промышленных или хозяйственных нужд. Различают твердое, жидкое и газообразное Т., а также Т. естественное (дрова, торф, каменный уголь, натуральный газ, нефть) и искусственное (бензин, керосин, кокс, древесный уголь, генераторный газ). Все виды Т. состоят из одних и тех нее плементов: углерода (С), кислорода (О), водорода (Н), азота (N), серы (S), влаги и минеральных веществ, образующих золу. В различных видах Т. эти составные части входят в разных пропорциях. Углерод, кислород, водород, азот и сера наз. органической массой Т. Техн. состав его виден из след. таблицы:

Влага, сера и зола наз. балластом и являются нежелательными составными частями Т. Чем больше зольность и влажность Т., тем меньше его теплоценность. Жел.-дор. тр-т является одним из крупнейших потребителей Т. всех видов.