см. Паровой колпак.

осуществляется при помощи специальных упряжных и ударных приборов для передачи растягивающих и сжимающих усилий между рамами паровоза и тендера, обеспечивающих надежное (упругое или неупругое) соединение между ними и в то же время допускающих свободную установку паровоза и тендера в кривых. Упругое соединение допускает продольную и боковую игру С. п. с т.; неупругое, применяемое на всех современных паровозах, допускает относительное перемещение паровоза и тендера лишь по высоте, благодаря чему во всех боковых и продольных колебаниях паровоза тендер принимает в них участие, умеряя тем самым эти колебания.

соединение отдельных единиц подвижного состава при помощи сцепных приборов. С. с. осуществляется с соблюдением определенных требований. При винтовой стяжке сцепление д. б. двойным. При сцеплении товарных вагонов рабочая стяжка д. б. свинчена до соприкосновения буферов. При сцеплении пассаж. вагонов, а также товарных, поставленных впереди пассаж., рабочая стяжка д. б. свинчена так, чтобы буферные тарелки были прижаты друг к другу. Расстояние по высоте между центрами буферов или между продольными осями головок автосцепки в составе поезда не должно превышать 100 мм (ПТЭ, § 327 и 358). Сцепление вагона, оборудованного автосцепкой, с вагоном, оборудованным винтовой стяжкой, производится при помощи переходного приспособления особого типа, причем в поезде не д. б. более трех сцеплений автосцепки с винтовой упряжью (ПТЭ, § 359). При маневрах может применяться упрощенная С. с. для винтовой упряжи — одиночная сцепка, а при сцеплении вагона, оборудованного автосцепкой, с вагоном, оборудованным винтовыми стяжками, — при помощи винтовой стяжки, зацепляемой за ухо автосцепки.

часть общего веса локомотива, передающаяся на его движущие осн. Только эта часть веса используется для создания между движущими колесами и рельсами силы трения, позволяющей превратить работу машины в силу тяги для передвижения поезда; остальная часть веса локомотива, падающая на поддерживающие оси, не способствует увеличению силы тяги, в силу чего стремятся возможно полнее использовать вес локомотива в качестве сцепного, передавая на поддерживающие оси лишь минимальную часть его. Полный вес и С. в. л. основных серий паровозов СССР (вес в тоннах) составляют:

Полный

Сцепной

ЭУ-ЭМ

82,0

82,0

ФД

134,0

105,0

СУ

83,3

54,9

ИС

134,0

82,4