разновидность каменных углей, выделяющих при горении цементирующие вещества. При совместном сгорании С. у. с тощими, бурыми углями и антрацитами последние покрываются этими цементирующими веществами, благодаря чему уменьшаются провал угля через прозоры колосниковой решетки и унос его в трубу. С. у. применяются на паровозах для смеси с неспекающимися углями, в стационарных установках ж. д. и в промышленности как котельное топливо. По классификации Грюнера к С. у. относятся угли II, III и IV классов (газовые, кузнечные, коксовые). Из углей Донбасса к С. у. относятся частично газовые, паровично-жирные, паровично-спекающиеся и коксовые. В лабораторных условиях С. у. дают спекшийся коксовый королек различных характеристик (см. Жирные угли). Содержание летучих на горючую массу колеблется в широких пределах (12 — 44%).

сплав железа с углеродом (не более 1,7%). Сорта С. с содержанием углерода менее 0,2% часто наз. железом. Отличительные свойства С: прочность, ковкость, вязкость, способность принимать закалку (кроме мягких сортов), подвергаться обработке и сварке. В силу этих свойств С. имеет самое широкое распространение в качестве материала для различных ответственных изделий. По способу производства различают С: сварочную, литую, бессемеровскую, томасовскую, мартеновскую, тигельную и электросталь. По составу и качествам С. бывает углеродистая и легированная, т. е. улучшенная или специальная (нержавеющая, кислотоупорная, огнеупорная и т. п.). С. — один из важнейших материалов, идущий на изготовление ответственных жел.-дор. конструкций: рельсов, крестовин, колесных пар, рам, упряжных и сцепных приборов, деталей паровозной машины и пр.

отливки, изготовляемые из стали. При слабых литейных свойствах стали (густоплавкость, значительная усадка и высокая темп-pa плавления) С. л. отличается большой прочностью и получило поэтому широкое распространение. С. л. идет на изготовление деталей автосцепки, колесных центров, крестовин и т. п.

стальные материалы, получаемые путем прокатки и наз. чаще железом: круглое железо, котельное, кровельное и т. п. Различают четыре вида С. п.: листовой, сортовой, фасонный и специальный. Листовой разделяется на тонкий (от 0,9 до 2 мм) и толстый (4—42 мм); сортовой прокат — на круглый диам. 8—150 мм, квадратный — 8— 60 мм и полосовой — 4—50 мм. Фасонный С. п. отличается сложностью поперечного сечения: угловой, тавровый, зетовый, швеллерный, колонный, волнистый, рифленый, оконный, коробчатый и т. п. Специальный С. п.: рельсы, бандажи, трубы сварные и цельнотянутые. На жел.-дор. тр-те применяются почти все виды С. п.

часть помещения паровозного здания, приспособленная для установки паровоза и производства на нем ремонтных и других работ. Каждое С. п. имеет необходимый для въезда в него паровоза рельсовый путь, связанный с общим жел.-дор. путем. В основных депо длина С. п. для больших паровозов составляет 35—36 м и ширина 7—8 м, в оборотных при той же длине ширина составляет 6—6,5 м. Между рельсами пути устраивается кочегарная канава для осмотра и ремонта нижней экипажной части паровоза. Вверху под потолком С. п. укрепляется вытяжной зонт, или колпак, служащий для удаления выходящих из трубы паровоза продуктов горения. Полы С. п. обычно деревянные, бетонные или асфальтовые. В каждое С. п. подводятся линия водопровода с общей на 2 стойла колонкой, сеть сжатого воздуха, пара и сеть электропроводная. С. п., предназначенные для промывки паровозов, оборудуются специальными промывочными устройствами.

(англ. stoker — кочегар), устройство для механ. подачи твердого топлива с тендера в топку паровоза. Из многочисленных систем С. наиболее широкое применение, гл. обр. в США и СССР, получили С. с верхней подачей в топку топлива и с распределением его по колосниковой решетке паровыми струями.

С. наших мощных паровозов (с колосниковой решеткой больше 6 м²) ИС, ФД и 2-3-2 состоит из машины 1, установленной в боковой нише тендерного водяного бака, шарнирного вала 8, зубчатой передачи в кожухе 7, лотка или корыта 6, зубчатого угледробителя 4, соединительной телескопической шарнирной трубы 3 между тендером и паровозом (от лотка до головки С.), составного винта 5 в лотке угольного ящика и в телескопической трубе, головки 2, входящей в шуровочное отверстие топки и служащей продолжением телескопической трубы, а также распределительной плиты в задней части топки с пародутьевыми соплами и паропроводом для подачи пара в машину и сопла. Паровая машина С., вращая посредством, вала и зубчатой передачи винт в лотке, продвигает уголь в трубу и далее в головку, откуда он падает на плиту в топке и разбрасывается паром из сопел по колосниковой решетке. С. значительно облегчает труд паровозной бригады и увеличивает мощность паровоза при большой колосниковой решетке в среднем на 50%.

приспособление для выпуска сжатого воздуха из тормозной магистрали поезда в атмосферу. В случае необходимости экстренного торможения состава (угроза крушения, падение людей из поезда и т. д.) поворотом рукоятки С.-к. сжатый воздух из магистрали выпускается в атмосферу, состав затормаживается и останавливается. С.-к. устраиваются во всех пассаж. вагонах и в товарных, имеющих тормозные площадки. Последний вагон в товарных поездах д. б. всегда с тормозной площадкой, оборудованной С.-к. (ПТЭ, § 337).

производится путем последовательного (ступенями) повышения давления в тормозной магистрали поезда при помощи крана машиниста с достаточной выдержкой на каждой ступени. Каждая новая ступень повышения давления в магистрали ослабляет торможение на определенную величину, соответствующую повышению давления. Из применяемых в СССР тормозов ступенчатый отпуск не дает только тормоз сист. Вестингауза.

центральная утолщенная полая часть колеса, от к-рой отходят спицы или диск, служащая для укрепления колеса на оси, впрессовываемой в С. к.

прибор для ручного сцепления вагонов, через к-рый им передается тяговое усилие. До 1936 г. на ж. д. СССР применялось 7 типов С. в. разной конструкции, из к-рых оставлены временно, до перехода на автосцепку, только 2 наиболее прочных — объединенного типа 1912 и 1927 гг. Эти два типа имеют в конструкции незначительную разницу. Стяжка укрепляется на крюке вагона при помощи валика, на к-ром свободно подвешены серьги. Между серьгами шарнирно посажена гайка с нарезным отверстием, в к-рое проходит винт. Последний имеет с одного конца правую нарезку, с другого — левую и при вращении его рукояткой одновременно сближает и раздвигает гайки (на фиг. показано двойное сцепление).

Верхняя свинченная стяжка левого вагона является рабочей, передающей тяговое усилие, а нижняя распущенная правого вагона — запасной на случай обрыва рабочей стяжки; для этого внутреннее расстояние между серьгами сделано больше наружной ширины скобы. С. в. испытывается на прессе усилием 25 т. С. в. 1927 г. изготовлялись ранее из стали марки Ст. 5 (ОСТ 4125), а с 1936 г.—из высокоуглеродистой стали с термической обработкой их и испытанием под усилием в 30 т.