деталь тормозной рычажной передачи, представляющая собой полосу или стержень из круглого железа требуемой формы. С. п. прикрепляется к раме локомотива, вагона или тележки и служит для предохранения от падения на путь частей рычажной передачи при их изломе или утере шарнирных валиков. В качестве предохранительных приспособлений применяются также цепи и упругие поддерживающие полосы. "Все части рычажной передачи, разъединение или излом к-рых может вызвать выход их из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства" (ПТЭ, § 241).

см. Тахометр.

приведение винтового сцепления между вагонами сформированного состава в состояние, полностью удовлетворяющее требованиям ПТЭ, а именно: при винтовой стяжке сцепление д. б. двойным; при сцеплении товарных вагонов рабочая стяжка д. б. свинчена до соприкосновения буферных тарелок; при сцеплении пассаж. вагонов, а также товарных, поставленных впереди пассаж., рабочая стяжка д. б. свинчена так, чтобы буферные тарелки были прижаты друг к другу. С. с. производится на станциях формирования рабочими-скрутчиками, а на промежуточных станциях (напр. при отцепке или прицепке вагонов к сборному поезду)—кондукторской бригадой.

специальная маслянистая жидкость или масса различной степени густоты, применяемая для уменьшения трения между частями машин. В качестве С. применяют преимущественно масла, подразделяемые по своему происхождению на минерал ьн ы е, получаемые из нефти путем ее переработки, растительные, получаемые путем выжимки из семян и плодов растений, и ж и р ы, добываемые из туш различных животных посредством вытапливания. Растительные масла и животные жиры, подмешанные к минеральным маслам, при надлежащей переработке дают мазеобразные и твердые С. На жел.-дор. тр-те С. расходуется гл. обр. на паровозах и вагонах. Для смазывания трущихся поверхностей паровозов идут С. жидкие, твердые и мазеобразные, для вагонов — жидкие и мазеобразные. Ввиду свойства С. густеть при низких темп-pax зимой для вагонов применяются более жидкие С, чем летом, притом с очень низкой темп-рой застывания, доходящей (для нек-рых видов С.) до —50°. На паровозах и вагонах С. подается при помощи фитильных масленок, подбивочными концами, щетками польстеров, а также посредством принудительного выжимания. Мазеобразные С., применяемые на паровозах ФД, ИС и СО, подаются при помощи специальных приспособлений. В буксах паровозов и вагонов С. этого вида находит применение при роликовых подшипниках Масло, загрязнившееся в процессе работы и потерявшее вследствие этого свои смазочные свойства, собирают и подвергают регенерации, т. е. восстановлению его первоначальных качеств.

углубления, устраиваемые во вкладышах подшипников и служащие для лучшего распределения смазки по всей поверхности трения. С. к. имеют вид либо небольших углублений, в к-рых собирается и распространяется по трущейся поверхности смазка, либо распределительных канавок, примыкающих к отверстию смазочных трубок.

см. Ухватный лист.

приспособление, служащее для соединения воздухопровода паровоза и вагонов в один непрерывный магистральный воздухопровод поезда.

С. р. т. бывают двух видов: паровозные, служащие для соединения воздухопровода между паровозом и тендером, и вагонные — для соединения воздухопроводов паровоза или тендера с вагонами и вагонов между собой. Паровозный С. р. т. состоит из резиновой трубки 2, с обеих сторон к-рой насаживаются наконечники 6 и 5.

Возле наконечников на трубку надеваются хомуты 3. стягиваемые болтами 4. Изогнутый наконечник 5 навертывается на воздухопроводную трубу тендера, а прямой 6 соединяется с наконечником 1 воздухопроводной трубы паровоза при помощи гайки 7. Вагонный С. р. т. в отличие от паровозного имеет соединительную головку 6, позволяющую быстро соединять и разъединять смежные рукава; головка устроена так, что в случае разрыва поезда она свободно разъединяется. Для достижения плотности в соединении головок служат резиновые уплотняющие кольца.

одна из сил, действующих на поезд по линии его движения. С. п. направлено против движения поезда, и на преодоление его затрачивается мощность локомотива. С. п. пропорционально весу поезда, вследствие чего принято выражать его в килограммах на 1 m этого веса (удельное С. п.). С. п. разделяется обычно на три слагаемых: а) С. п. основное, имеющее место при всяком движении на любых участках пути; б) С. п. от уклона; в) С. п. от кривой. С. п. составляет от 1,5 до 5 кг/m и более в зависимости от скорости поезда, увеличиваясь с возрастанием скорости и уменьшаясь с увеличением нагрузки на ось. С. п. от уклона в килограммах на 1 т равно числу тысячных уклона, напр. при движении по 8-тысячному подъему оно равно 8 кг/т. С. п. от кривой равно 700/R кг/т, где R — радиус кривой в метрах. Сопротивление локомотива (в килограммах на 1 т его веса) близко к сопротивлению вагонов поезда, но быстрее увеличивается с возрастанием скорости вследствие большего сопротивления воздуха. При очень больших скоростях движения сильно возрастает сопротивление воздуха, для уменьшения к-рого применяют обтекаемые формы подвижного состава.

термическая обработка верхнего слоя металла головки рельса с целью увеличения его стойкости против смятия и истирания. После выхода рельсов из прокатного стана головки их подвергаются специальному охлаждению (водой или влажным воздухом), в результате чего получается мелкозернистая структура закаленной и отпущенной стали, отличающаяся высокими механ. свойствами.

паровоз с двумя (или несколькими) самостоятельными экипажными частями. Если каждая из этих частей может самостоятельно поворачиваться при прохождении криволинейных участков пути, то получается полная сочлененность. Если же только одна экипажная часть может поворачиваться при прохождении кривой, а другая имеет жесткую связь со всем паровозом, как в обычных типах, то такой паровоз иногда называют полусочлененным. К С. п. относятся паровозы Ферли, Гаррата, Гольве; к полусочлененным — паровозы Маллета, у к-рых, как правило, задняя экипажная часть жестко соединена со всем паровозом, а передняя имеет нек-рый поворот вокруг вертикального шкворня, расположенного между обоими экипажными частями. Как в сочлененных, так и в полусочлененных паровозах паровые цилиндры обычно размещают попарно на каждой самостоятельной экипажной части, а иногда и на экипажной части тендера (в США). Паровой котел-одинарный или сдвоенный, причем в последнем случае либо с одной топкой, либо с двумя отдельными. Самостоятельность экипажных частей дает возможность применять большее число сцепных осей (в общей сложности от (5 до 13), что даже при малых допускаемых нагрузках на ось дает мощный паровоз, особо пригодный для горных дорог со слабым верхним строением пути и крутыми кривыми.