автоматический прибор, служащий для включения, выключения или переключения электр. цепей в схемах сигнализации, связи, управления приборами на расстоянии, защиты и контроля. По принципу действия Р. подразделяются на электрические, фотореле, механические, тепловые и акустические; по времени действия (срабатывания) — на нормальные, медленнодействующие и быстродействующие. На жел.-дор. тр-те Р. применяются в сильноточных устройствах и в устройствах связи, сигнализации, централизации и блокировки.

две рельсовые нитки, пришитые к шпалам костылями или шурупами на точно установленном расстоянии одна от другой. Ширина жел.-дор. Р. к., или расстояние между внутренними гранями головок рельсов, в большинстве европейских стран составляет 1435 мм. В СССР она установлена Для прямых частей пути в 1 524 мм (ПТЭ, § 32); в кривых малых радиусов для уменьшения сопротивления движению Р. к. делается несколько больше, чем в остальных местах, но во всяком случае она не должна быть больше 1 546 мм и меньше 1 522 мм.

стальные прокатные балки специального профиля, создающие ровную и упругую поверхность при качении колес подвижного жел.-дор. состава и служащие

для передачи давления от колес шпалам. Профиль поперечного сечения Р. п. определяется не только условиями прочности и жесткости, но зависит и от очертания бандажей локомотивных и вагонных колес, от конструкции рельсовых опор и скреплений, а также от условий изготовления рельсов. Р. п. состоят из головки, шейки и пяты.

Для наилучшего сопротивления Р. п. изгибающим усилиям им придается профиль, близкий к двутавровой балке, с размещением большей части массы металла в головке и пяте. По форме поперечного сечения различают Р. п. двухголовые, широкоподошвенные (виньолевские), желобчатые, широкоподошвенные с утолщенной шейкой (вильямсовские). В настоящее время наибольшее распространение получили Р. п. виньолевские как наиболее устойчивые и позволяющие укладывать их непосредственно на шпалы. Р. п. вильямсовские применяются для изготовления стрелочных остряков. Прикрепляются Р. п. к шпалам костылями или шурупами преимущественно с применением подкладок, а между собой соединяются накладками посредством болтов. На ж. д. СССР уложены Р. п. четырех основных типов: I-а, II-а, III-а и IV-a; в последнее время изготовляются рельсы новых типов весом 43 и 50 кг/пог. м. Прокатывают Р. п. из литой стали специальных марок на особых прокатных станах.

укладываются на внутренней, т. е. более короткой, нитке кривых частей жел.-дор. пути для обеспечения правильного (по наугольнику) расположения стыковых зазоров внутренней и наружной ниток кривой. Для стандартных рельсов длиной 12,5 м применяются Р. у. длиной 12,42 и 12,46 м. При сплошной смене рельсов производится предварительная раскладка Р. у. на бровке земляного полотна по расчету и в определенном порядке согласно особым таблицам.

промежуточная камера между цилиндрами высокого и низкого давлений, служащая для подачи в цилиндр низкого давления пара, отработавшего в цилиндре высокого давления. В паровозах Р. обычно устраивается в виде трубы, соединяющей золотниковые коробки цилиндров высокого и низкого давления.

набор (комплект) выгнутых по дуге круга листов различной длины прямоугольного сечения, пригнанных друг к другу и стянутых посредине закрытой скобой (хомутом) в одно целое. Р. служит для передачи нагрузки от веса локомотива или вагона на шейки осей колесных пар, для надлежащего распределения этой нагрузки между осями и смягчения ударов, получаемых колесными парами при движении от неровностей пути. Р. изготовляют из специальной стали и подвергают закалке, сообщающей им упругость, и отпуску, уменьшающему хрупкость закаленной стали. По конструкции Р. подразделяются на: 1) листовые подвесные, 2) листовые эллиптические и 3) пружины. Наибольшее распространение в рессорном подвешивании локомотивов и вагонов получили листовые подвесные Р., способные благодаря трению, возникающему при прогибе между их листами, быстро поглощать колебания от толчков и обеспечивать этим спокойный ход подвижного состава. Листовые эллиптические Р. применяются только на вагонах. Они состоят из нескольких рядов, каждый из к-рых представляет собой пару листовых Р., обращенных друг к другу вогнутыми сторонами. Все ряды эллиптической Р. соединяются между собой либо глухой скобой (Р. Брауна), либо болтами (шарнирные Р.), накладками (Р. Галахова) или кольцеобразной скобой (Р. Балдвина). Р. Брауна, Галахова и шарнирные применяются на вагонах, тележки к-рых имеют люльки; Р. Балдвина — на нек-рых тележках типа Даймонд.

род кронштейна треугольной формы, прикрепляемого снизу рамы вагона для соединения его с надбуксовой рессорой при помощи рессорных сережек и рессорного валика, вставляемого в отверстие Р. д. У 2-осных платформ внутренние Р. д. служат также державками шпренгеля, имея второе отверстие для его валика.

упругое устройство между буксами и рамой локомотива или вагона, состоящее из рессор, пружин, рессорных подвесок, шпинтонов, серег и балансиров с чеками или призмами, служащее для смягчения ударов на раму. Р. п. может быть независимым, когда рессоры не соединены друг с другом, и сопряженным, когда часть рессор соединяется балансирами. При независимом Р. п. во время движения по неровностям пути одни рессоры перегружаются, а другие разгружаются. Гибкость и жесткость рессор с течением времени также изменяются. Поэтому при независимом Р. п. распределение нагрузки между колесными парами не остается постоянным, при сопряженном же Р. п. это постоянство сохраняется в любом случае. Для вагонов сохранение однородности распределения нагрузки не имеет существенного значения, для паровозов же оно очень важно, т. к. отсутствие такой однородности вызывает неправильности в работе парораспределительных механизмов и другие неисправности. На паровозах применяют поэтому сопряженное, а на вагонах независимое Р. п., причем у первых оно м. б. также верхним, когда рессоры помещаются над рамой (Р. п. паровоза серии ФД), и нижним, когда рессоры подвешиваются под буксами (Р. п. паровоза серии Э). Нижнее Р. п. применяется реже верхнего, т. к. затрудняет ремонт букс. Р. п. вагонов м. б. одинарным, двойным и тройным. При одинарном Р. п. вес кузова 2- или 3-осного вагона передается на каждую из букс через одну систему рессор. В тележках при одинарном Р. п. вес кузова и надрессорных частей передается на буксы либо через рессоры, подвешенные к раме тележки и опирающиеся на буксы, либо через установленные по концам нижней поперечной связи рамы комплекты пружин и рессор, на к-рых покоится надрессорный брус тележки. Одинарное Р. п., обладая недостаточной гибкостью, применяется лишь у 2- и 3-осных вагонов и у тележек товарных вагонов. Двойное и тройное Р. п., состоящее из двух или трех последовательно расположенных систем рессор, применяется гл. обр. у тележек пассаж. вагонов, снабженных люльками.

небольшая канавка глубиной около 1 мм, наносимая по направлению радиуса колеса на бандаже и ободе колесного центра с наружной их стороны. Р. к. б. ставится для контроля прочной насадки бандажа. Сдвиг риски на бандаже относительно риски на ободе указывает на ослабление бандажа. Место постановки риски окрашивается полоской белого цвета.

одна из разновидностей подшипников качения, выполняющих то же назначение, что и подшипники скольжения, но обладающих по сравнению с ними рядом преимуществ: меньшие потери на трение, простота обслуживания, незначительный расход смазки, большая надежность в эксплуатации и т. п. Для вагонов применяют двухрядные Р. п., каждый ряд к-рых состоит из внутреннего кольца (насаживаемого на осевую шейку в горячем состоянии или под прессом), наружного кольца, плотно удерживаемого в буксе, и роликов, перекатывающихся между кольцами и отделенных друг от друга сепараторным кольцом. По виду роликов Р. п. делятся на 3 основные группы: 1) с цилиндрическими роликами, 2) с коническими и 3) со сферическими (бочкообразными). Цилиндрические ролики по технологии изготовления являются наиболее простыми; однако они надежно воспринимают только радиальные на1рузки и очень чувствительны к осевым нагрузкам и перекосам, в результате к-рых быстро изнашиваются и даже разрушаются.

Наиболее подходящими для вагонов являются поэтому сферические и конические Р. п. Последние по способности воспринимать радиальные нагрузки несколько уступают цилиндрическим и сферическим, но по сопротивляомости осевым нагрузкам значительно их превосходят. Существенным преимуществом конических Р. п. является также возможность регулирования их при износе. На жел.-дор. тр-те СССР сферические Р. п. получили значительное применение под пассаж. вагонами. Практика эксплуатации Р. п. под вагонами электрифицированных ж. д. показала надежность их в работе, легкость монтажа и достаточную сопротивляемость осевым и радиальным нагрузкам.