основная деталь экипажной части паровоза, одновременно являющаяся опорой котла и машины. Р. п. состоит из двух продольных листов, наз. рамными листами, полотнищами, боковинами или лонжеронами, и целого ряда междурамных поперечных скреплений, связывающих оба продольных листа рамы в одну жесткую конструкцию.

По расположению продольных листов в отношении колес различают Р. п.: 1) внутренние, расположенные между колесами (общепринятый тип для ширококолейных паровозов); 2) внешние, расположенные снаружи колес (встречающиеся у узкоколейных паровозов и у паровозов зубчатых дорог). По виду и способу изготовления различают Р. п.: 1) листовые, прокатываемые из стали марки Ст. 3, толщиной 28—33 мм и высотой 1—1,2 м. Благодаря такой большой высоте рамные листы обладают большой сопротивляемостью до вертикали, но из-за малой толщины слабы в поперечном направлении и потому требуют усиленных междурамных скреплений и укрепления буксовых вырезов при помощи буксовых направляющих. В Западной Европе листовые Р. п. пользуются большим распространением; в СССР они применены на всех старых паровозах, а также на Э^м и С^у; 2) брусковые толщиной от 110 до 160 мм и более, высотой 0,7—1 м; обычно отливаются из ванадиевой стали (в США) или же изготовляются из прокатанных стальных листов (Ст. 5) с последующей вырезкой автогенным способом окон для букс и облегчения веса рамы (в СССР). Благодаря большой толщине они обладают достаточной жесткостью в поперечном направлении и потому позволяют уменьшить число междурамных скреплений и облегчить их, а также обойтись без буксовых направляющих. Такие Р. п. применены на паровозах Е, Т^А, Т^Б, ФД и ИС; 3) коробчатые, или комбинированные, листовые с сильно развитыми междурамными скреплениями, обычно объединяемыми с водяными баками (в танк-паровозах); 4) монолитные, или цельнолитые, в к-рых оба продольных листа, все междурамные скрепления, цилиндры паровой машины и все кронштейны, устанавливаемые на раме, отлиты за одно целое. Рамы этого типа применяются в США. В последнее время разрабатываются проекты таких Р. п. советской конструкции для паровозов ФД и ИС.

служит опорой для водяного (и нефтяного) бака и топливного ящика тендера, вес к-рых она передает на оси колесных пар или на тележки. Кроме того, при переднем ходе паровоза в поезде Р. т. служит для передачи тягового усилия от паровоза к поезду. По конструкции Р. т. приближается к вагонной (за редкими исключениями, как, напр., в турбовозах типа Юнгстрема). В старых конструкциях Р. т. состояли из двух продольных полотнищ, соединенных между собой междурамными скреплениями и расположенных снаружи по отношению к колесам (переднее из этих скреплений — стяжной ящик, заднее — буферный брус). В дальнейшем с введением поворотных тележек конструкции Р. т. изменились, причем наличие тяговых и ударных сил, действующих по нескольким параллельным направлениям, заставило ввести как центральные (хребтовые), так и боковые продольные балки. С введением автосцепки необходимость в боковых балках отпадает, т. к. тяговые и ударные силы действуют по одной линии и основу рамы составляет хребтовая балка. Для уменьшения веса тендера и достижения максимальной его емкости Р. т. совмещают с баком (несущий бак тендера типа Вандербильт). Материал Р. т. — чаще всего углеродистая сталь. Соединение отдельных частей рамы производится при помощи заклепок или посредством сварки. В последнее время в США переходят к применению цельнолитых Р. т., одновременно служащих дном водяного бака.

деталь тормозной рычажной передачи, представляющая собой короткий стержень с головками. Р. в. р. служит для передачи усилия от одного рычага к другому; работает на сжатие.

порок металла, вызываемый дефектами его изготовления, чаще всего недостаточной обрезкой перед прокатом слитка или блюмса, неправильным режимом прокатки и т. д. Р. м. проявляется в виде плен на поверхности металла или трещин, простирающихся по кромке листа или уголка вдоль проката. В ответственных деталях Р. м. не допускается; в случае обнаружения такого недостатка соответственные части бракуются и заменяются исправными.

процесс, длящийся от момента разведения огня в топке заправочным топливом до момента перехода на нормальное отопление рабочим топливом и поднятия давления пара в котле до 4—5 am. В качестве заправочного топлива применяются угли длиннопламенные и газовые марок ГОК, Г, Д, ПС или подмосковные. Для разведения огня смоченное топливо забрасывается по бокам топки; на оставшееся свободное место забрасываются зажженные промасленные, не годные к употреблению обтирочные материалы или две-три лопаты горящего кокса с соседнего паровоза, поверх них - мелко наколотые дрова или древесные отходы производства, а зате'м сухое заправочное топливо (мелкими порциями). К концу Р. п. после охвата огнем всего заброшенного заправочного топлива начинается загрузка топки рабочим топливом. При отоплении паровозов антрацитом или тощими углями весьма важно еще при Р. п. создать шлаковую подушку.

операция расширения отверстий как в крупных, так и в мелких деталях. Р. мелких и отчасти средних размеров деталей может производиться на обыкновенных токарных станках; Р. крупных деталей (цилиндров паровоза, паровых машин и двигателей) производится специальными расточными станками. На жел.-дор. тр-те в деповском и заводском х-ве для расточки золотниковых и цилиндровых втулок паровозов применяют переносные станки.

1) путь, проходимый полновесным поездом на расчетном подъеме в определенную единицу времени (обычно в 1 час) при полном использовании мощности локомотива;

2) наибольшая допустимая скорость на расчетном спуске, принимаемая для расчета тормозов;

3) средняя скорость скатывания отцепа с горки, принятая для расчета профиля горки (скорость эта равна 3—3,5 м/сек);

4) скорость передвижения маневрирующего состава или локомотива, а также скорость следующего по станции организованного поезда, принимаемая для расчета горловин;

5) скорость протекания воды, принимаемая при расчете величины отверстия искусственного сооружения (скорость эта зависит от рода укрепления русла); 6) скорость ветра для расчета на ветровую нагрузку мостов и других инженерных сооружений.

процесс изменения состояния пара, при к-ром увеличивается его объем с одновременным уменьшением давления. Все паровые машины, в том числе и паровозные, работают с Р. п., т. к. это повышает использование тепловой энергии пара при ее превращении в механ. работу. При работе насыщенным паром кривая расширения в среднем следует закону pV= const (постоянной величине), т. е. давление р убывает пропорционально увеличению объема V. При работе паровой машины перегретым паром кривая расширения падает круче, чем при насыщенном паре, и в среднем следует уравнению pVⁿ = const, где п — показатель политропы — колеблется в пределах от 1,05 до 1,25.

см. Гребень бандажа.

осмотр и устранение обнаруженных неисправностей тормозного оборудования паровозов и пассаж. вагонов в промежутке между периодическими осмотрами. Р. т. паровозов и тендеров производится после пробега 20 000 — 30 000 км и приурочивается к одной из промывок паровозов, а Р. т. пассаж. вагонов и вагонов, курсирующих в пассаж. поездах, — через 6 месяцев в пунктах приписки вагонов. При ревизии производятся осмотр тормозов, смазка тормозных цилиндров, регулировка рычажных передач, испытание плотности воздухопровода и проверка работы тормозных приборов.