два или несколько попутно следующих поездов, находящихся одновременно в движении на межстанционном перегоне и разграниченных не менее чем одним проходным сигналом. Пакетное движение может применяться на участках, оборудованных автоблокировкой, полуавтоматической блокировкой с промежуточными постами и при телеграфных постах. В исключительных случаях, предусмотренных § 408 ПТЭ, пакетное движение (следование поездов вслед) допускается с разграничением поездов временем.

отходы растительного волокна, получаемые при ческе пеньки и льна. На жел.-дор. тр-те применяется как материал для конопатки в строительных работах, как обтирочный — в паровозном и вагонном х-ве, а также для изготовления теплоизоляционных прокладок.

короткий стержень, запрессовываемый в отверстие тела кривошипа, непосредственно воспринимающий усилия на кривошип и передающий вращающий момент движущей колесной паре паровоза.

Различают ведущие и сцепные П. к. в зависимости от того, на каких — ведущих или сцепных — колесных парах они находятся. На паровозах всех серий, за исключением Е и новейших ФД, ИС и СО, ведущие пальцы отковывались раньше за. одно целое с контркривошипом, что представляло для з-дов известные затруднения. С 1931 г. перешли на изготовление составных ведущих пальцев, т. е. с отъемными контркривошипами.

газообразное вещество, получаемое из жидкости при ее нагревании и способное вновь обращаться в жидкое состояние при охлаждении. В технике наибольшее значение имеет водяной П., применяемый для получения механ. энергии (в паровых машинах, турбинах, насосах, молотах), а также для передачи тепла при различных технолог. процессах (отоплении помещений, водо- и нефтеподогреве, испарении и дестилляции жидкостей, выпаривании растворов, варке и сушке твердых тел и т. п.).

Образование водяного П. проще всего проследить по след. схеме, весьма близко представляющей процесс парообразования в паровых котлах: а) холодная вода в количество 1 кг при темп-ре 0 доводится до нек-рого давления у кг/см² путем помещения ее в цилиндр с поршнем, нагруженным с таким расчетом, чтобы давление на поверхность воды в точности соответствовало р кг/см²; при этом объем воды V = 0,001 м³; б) при нагревании воды темп-pa ее будит повышаться и объем увеличиваться; повышение темп-ры будет продолжаться лишь до определенного момента, пока она не достигнет величины t, строго соответствующей давлению р; объем, занимаемый в этот момент, равен V'; в) при дальнейшем притоке тепла темп-pa будет оставаться постоянной, а объем быстро увеличиваться; в этот период вода постепенно переходит в П.; в каждый данный момент в цилиндре будет находиться смесь из х кг пара и (1 — х) кг воды; наконец, наступит момент, когда вся вода испарится, х сделается равным единице, получится сухой насыщенный П.; занимаемый им объем равен V"; г) только с этого момента дальнейшее нагревание будет сопровождаться повышением темп-ры (и дальнейшим увеличением объема), — начнет получаться перегретый П. Этот процесс представлен на диаграмме. При ином давлении р₁, напр., большем р, момент парообразования (точка B₁) начнется при большей темп-ре t₁; соответственно переместится и точка С в точку С₁, отвечающую сухому насыщенному П. при давлении р₁. Кривая, на к-рой лежат точки В и B₁ наз. кривой жидкости; вправо от нее — область влажного П. Кривая, на к-рой располагаются точки С и С₁, наз. пограничной кривой сухого насыщенного П.; влево от нее — область влажного П., вправо — область перегретого П. С повышением давления р, а следовательно, и соответствующей ему темп-ры t область влажного П. (между кривыми В и С) суживается; при р = 225 кг/см² и t =374° она совсем исчезает, т. е. при этом давлении (критическом) вода, нагретая до 374°, сразу переходит в сухой насыщенный П. (точка К).

водяной пар, имеющий темп-ру выше темп-ры насыщенного пара того же давления. Теплосодержание, а следовательно, и работоспособность 1 кг П. п. больше, чем сухого насыщенного пара, и притом тем больше, чем выше темп-pa перегрева. С другой стороны, объем 1 кг, или так наз. удельный объем, П. п. гораздо больше, чем у насыщенного, благодаря чему при П. п. за каждый ход поршня (при одних и тех же отсечках) в цилиндр впускается меньшее количество (по весу) пара, чем при насыщенном. П. п. обладает и другими весьма ценными свойствами. Насыщенный пар, вступая в цилиндр паровой машины и соприкасаясь с холодными (относительно) стенками, отдает им часть своего тепла; при этом часть поступающего пара конденсируется (превращается в воду) и теряет свою работоспособность. Такая конденсация имеет место не только в период впуска (отсечки), но она продолжается и в период процесса расширения до тех пор, пока падающая темп-pa расширяющегося пара не достигнет темп-ры стенок цилиндра. С этого момента и до конца расширения, особенно в период выпуска пара, нагретые стенки начинают возвращать пару отнятое тепло, испаряя осевшую на стенках влагу. Т. к. такое испарение в значительной своей части происходит в период выпуска, то возвращенное тепло уже не приносит пользы и даже ухудшает работу, увеличивая противодавление. При П. п. с достаточно высокой степенью перегрева конденсации не происходит; при соприкосновении с холодными стенками цилиндра П. п. теряет лишь часть своего перегрева, оставаясь работоспособным. Такое коренное изменение сущности процессов, происходящих в цилиндрах на почве теплообмена между паром и стенками цилиндров, сразу же завоевало П. п. соответствующее место как радикальному средству в борьбе с конденсационными потерями. Применение П. п. на паровозах (начатое с 1900 г.) явилось крупнейшим этапом усовершенствования паровоза со времен Стефенсона. Экономия, получаемая от применения П. п., в среднем составляет: в расходе пара (а значит, и воды) от 20 до 25%, в расходе топлива от 12 до 16%. Экономия в расходе топлива меньше, чем в расходе пара, вследствие того, что хотя пара по весу и расходуется меньше, но теплосодержание 1 кг П. п. больше, чем насыщенного, что требует пропорционально большего количества топлива.

деталь машины, служащая направляющей, по к-рой совершается прямолинейное возвратно-поступательное движение другой детали. В паровозе, напр., П. служит направляющей крейцкопфа при его возвратнопоступательном движении. Направление крейцкопфа осуществляется одной или двумя П. Паровозы ФД и ИС имеют трехплоскостные П. так наз. пенсильванского типа. При постройке или ремонте паровоза П. устанавливается точно параллельно оси цилиндра во избежание ненормальной работы и износа крейцкопфа, поршневых колец и цилиндра.

поршневой двигатель, преобразующий тепловую энергию пара в механ. работу. Являясь самым ранним представителем тепловых двигателей, П. м. со времен так наз. второй машины Уатта (1784 г.), непрерывно совершенствуясь, нашла самое широкое применение в промышленности и на тр-те. Простота устройства, сравнительная легкость и доступность ремонта, исключительная способность к перегрузкам, значительный пусковой вращающий момент, легкость перемены хода на обратный — все эти достоинства сделали П. м. пока что трудно заменимым локомотивным двигателем. Однако наряду с несомненными достоинствами П. м., особенно паровозной, она обладает и целым рядом недостатков: неравномерностью тяговых усилий, действующих за один оборот движущих колес; наличием больших инерционных масс, не поддающихся полному уравновешиванию и вследствие этого вредно действующих на паровоз и на путь; наличием кроме горизонтальных также и вертикальных усилий. Еще большим недостатком паровозной П. м. является ее неэкономичность, главная причина к-рой—работа на выхлоп. Устройством конденсации мятого пара значительно снижается расход пара на 1 ЛС; однако габаритные соображения не позволяют применять на паровозах П. м. с большими степенями расширения пара. В этом отношении комбинированная установка П. м. с применением пара высокого давления и паровой турбины при работе на низком давлении открывает достаточно широкие перспективы. Удачное применение в СССР тендеров-конденсаторов почти с полным количественным использованием мятого пара и с частичным использованием его тепловой энергии является первым шагом на этом пути. Паровозная П. м. состоит из след. основных частей:

1) цилиндров (обычно двух, реже трех и четырех и в качестве исключения шести);

2) движущего механизма;

3) парораспределительного механизма;

4) арматуры цилиндров.

образуется при каждом обратном ходе поршня паровой машины от сжатия пара, остающегося в цилиндре после выпуска. Наибольшего давления пар этот достигает при крайнем положении поршня. В этот момент пар заполняет пространство между цилиндровой крышкой и поршнем и паровпускной канал, т. е. так наз. вредное пространство. Сжатый пар своей упругостью создает противодавление на поршень при подходе его к крайнему (мертвому) положению и тем самым ослабляет вредное действие инерционных сил достигающих в этих положениях наибольших значений. Одновременно смягчаются удары подшипников о пальцы кривошипов, особенно опасные при наличии между ними зазоров.

часть объема парового котла, не заполненная водой, предназначенная для накопления выделяющегося из воды пара в паровом котле и для выделения из пара механически увлеченной вместе с ним воды. Чем II. п. к. меньше, тем больше возможность увлечения с паром воды в пароперегреватель и рабочие органы машины. Высота П. п. к. цилиндрической части паровозных котлов около ¹/₃—¹/₅ диаметра барабана котла.

локомотив с самостоятельной паросиловой установкой, состоящей из котла и паровой машины. Основные элементы П. составляют:

1) котел с топкой и его принадлежностями (арматурой);

2) паровая машина, состоящая из цилиндров, движущего и парораспределительного механизмов;

3) экипажная часть, состоящая из рамы, рессорного подвешивания, букс, колесных пар и упряжи.

Со времен Стефенсона, впервые доказавшего возможность применения паровой машины для передвижения тяговых установок, продолжается непрерывное усовершенствование П. — повышение его мощности, надежности в работе и экономичности. Первые усовершенствования заключались в конструировании кулисных механизмов (Стефенсона, Гуча, Аллана, Джоя, Вальсхарта и др.). В 1876 г. был впервые применен принцип машины компаунд. С 1896 г. появились первые П., оборудованные пароперегревателями. Этим открылось новое направление в путях развития П. — усовершенствование котла и повышение его экономичности путем применения перегретого пара и подогрева питательной воды. Советское паровозостроение с 1936 г. начало новую фазу развития и усовершенствования паровозных конструкций массовым выпуском П. с конденсацией пара. Подчеркивая значение этой победы, Л. М. Каганович на декабрьском Пленуме ЦК ВКП(б) в 1935 г. сказал: "Впервые в 1936 г. на железнодорожном транспорте получит распространение новый тип паровоза с конденсацией пара... Этот тип паровоза совершит целую революцию в паровозном хозяйстве". Освоенный в период второй пятилетки конденсационный И. решением XVIII Съезда ВКП(б) становится ведущим типом локомотива в третьем сталинском пятилетии. Продолжается также выпуск новых мощных П. серий ФД и ИС, предназначенных для перевозки тяжеловесных грузовых и пассаж. поездов на магистральных линиях. Наряду с этим советское паровозостроение характеризуется введением ряда так наз. модернизационных мероприятий, повышающих мощность и экономичность работы П. К этим мероприятиям относятся: применение вентиляционной тяги (вместо тяги при помощи конуса), введение новых конструкций водоподогревателей с подогревом воды отработавшим паром непосредственно в тендере П., применение воздухоподогревателей за счет использования тепла отработавшего пара или уходящих газов и применение специального оборудования для сжигания топлива в виде тончайшей пыли (пылеугольное отопление). В настоящее время 11. являются основной тяговой единицей жел.-дор. тр-та, выполняя все работы по перевозкам, по всем видам хозяйственного обслуживания ж. д. и маневровые работы. В зависимости от рода выполняемых работ П. разделяются на товарные, пассаж. и маневровые; по роду обслуживаемых ими линий — на П. широкой и узкой колеи. По конструктивным и техн. признакам П. разделяются: по числу и расположению осей и по конструкции главной рамы — на П. с жесткой рамой и сочлененные, предназначенные для обслуживания горных участков с кривыми малого радиуса; по нагрузке на ось; по давлению и качеству пара — на П. нормального, повышенного и высокого давления и II., работающие насыщенным и перегретым паром; по принципу действия пара—на П. одиночного расширения (с простой -машиной) и П. двойного расширения (компаунд), а также по числу цилиндров (2-цилиндровые, 3-цилиндровые и т. д.); по размещению запасов воды и топлива — на П. с прицепным тендером и танк-паровозы, у к-рых запасы угля и воды размещаются на самом П.; по роду отопления — на П. с угольным и нефтяным отоплением, а также с ручным или механ. (стокерное, пылеугольное).