прибор, предназначаемый для испытания и пробы тормозов в сформированных поездах до подхода поездного паровоза.

П. к. м. отличается от обычного крана машиниста тем, что отростки его для главного резервуара и магистрали направлены не вниз, а в стороны. К отросткам крана присоединяются трубы, оканчивающиеся соединительными головками. Для зарядки, испытания и пробы тормозов в поезде П. к. м. одной головкой присоединяется к шлангу воздухопроводной сети в парке, а другой — к соединительному рукаву вагона поезда.

производится для восстановления тугой насадки бандажа на колесном центре. Операция П. б. заключается в том, что вынимают укрепляющее кольцо, бандаж нагревают до темп-ры не свыше 320° и снимают с центра. После медленного остывания колесную пару и бандаж ставят на станки для проверки правильности обода колесного центра и внутренней поверхности бандажа. Затем измеряют наружный диаметр обода и внутренний диаметр бандажа для определения толщины необходимой прокладки. Прокладка, согнутая из одной полосы, равная всей окружности обода, по ширине д. б. равна ширине обода и иметь толщину не более 1,5 мм. Допускаются прокладки из 4 частей, причем расстояние между концами прокладок д. б. не более 10 мм. После подбора необходимых размеров прокладки бандаж вновь нагревают до темп-ры 170—250°, надевают на колесный центр, закладывают прокладку и заводят укрепляющее кольцо. При П. б. обязательно производится полное освидетельствование колесной пары. Кроме клейма о таком освидетельствовании на торце шейки при П. б. ставится специальное клеймо "БП".

исправление неправильности колеи по ширине: а) при отступлении от нормы, превышающем установленные допуски; б) при неплотном прилегании костыля к рельсу снаружи колеи; в) при заметных на глаз углах и нарушениях плавности направления, не могущих быть исправленными рихтовкой. П. п. производится с расшивкой одновременно не более 3 концов шпал на одной рельсовой нитке без уменьшения скорости движения с установкой знаков "Свисток". Перешивка прямых участков пути производится после рихтовки одной рельсовой нитки.

снабжение паровозов специальным сухим и просеянным песком. В дореволюционное время П. производилась исключительно вручную — ведрами или примитивными кранами-журавлями. Ручная П. не только вызывала длительный простой паровозов (до 30—40 мин.) и требовала больших затрат рабочей силы и средств, но и ухудшала работу паровозов в пути вследствие увлажнения песка во время подноски, засорения им букс и движущего механизма, неполной загрузки песочниц и т. д. На ж. д. СССР применяется гл. обр. механизированная П., устраняющая все отмеченные выше недостатки. При такой П. песок подается в паровозные песочницы самотеком из высоких бункеров, расположенных на междупутье, что сокращает простои паровозов под набором песка до 2— 3 мин. Загрузка бункеров производится либо механ. подъемниками (ковшами или элеваторами), либо пневм. устройствами (выжимная или вентиляторная П.). Типовые выжимные устройства для П. обладают высокой производительностью — до 100 т/сутки, но они громоздки, сложны и дороги. В последние годы широкое развитие для П. получают вентиляторные устройства, значительно более дешевые и экономичные.

крупнозернистый песок (диаметром песчинок от 0,1 до 2,5 мм), содержащий не менее 70% кварца (SiO₂) и не более 3% глины (А1₂О₃). П. д. л. служит для повышения коэффициента сцепления между колесами и рельсами. Перед подачей в песочницы И. д. л. высушивается в особых печах до тех пор, пока в нем останется не больше 0,5% влаги, и просеивается на ситах с диаметром отверстий 2,5 мм. П. д. л. применяется преимущественно при трогании поезда с места, при подходе к переездам или закруглениям пути, при атмосферных осадках, вызывающих скольжение колес по поверхности рельсов, и т. д. По данным СССР и США, широко применяющих П. д. л., это мероприятие позволяет увеличивать вес поезда на 15—25%.

резервуар для сухого просеянного песка, устанавливаемый на локомотивах. От П. идут специальные трубы, подводящие песок на рельсы под колеса для повышения коэффициента сцепления и предотвращения боксивания локомотива. В настоящее время локомотивы оборудуются П. двух систем: ручными и пневм. (воздушными). В ручных П. подача песка под колеса производится самотеком через клапан, приводимый в действие из будки машиниста посредством рычажной передачи. В пневм. П. песок выдувается сжатым воздухом из специальных форсунок, обеспечивая лучшее попадание песка под колеса.

хлопушка, укладываемая на рельсы для сигнализирования требования немедленной остановки поезда. При наезде колесом локомотива или вагона на П. происходит ее взрыв, что и служит звуковым сигналом, требующим немедленной остановки. П. применяются при ограждении остановившегося на перегоне поезда в качестве дополнения к закрытым семафорам, не имеющим предупредительных дисков, при плохой видимости (туман, метель, ливень, густой снегопад), при ограждении мест с препятствием для движения поездов и в нок-рых случаях для ограждения испорченных семафоров. П. во всех случаях их применения укладываются в количестве 3 шт.: 2 на правом рельсе пути по ходу поезда и 1 на левом, по середине между первыми двумя. Расстояние между П. во всех случаях д. б. по 20 м, считая вдоль пути, независимо от того, на какой рельсовой нитке уложена П.

вставка в виде трубы с раструбом между конусом и дымовой трубой паровоза. Пар, вылетая из конуса, засасывает продукты сгорания как в кольцевое пространство между конусом и раструбом П., так и между трубой последнего и основанием дымовой трубы; этим создается одинаковая тяга по верхним и нижним рядам дымогарных и жаровых труб. П. установлены на паровозах Б, Е, К, М, Н, О, Щ, Э, ?. В новейших паровозах П. заменяется раструбом дымовой грубы, спускающимся в дымовую коробку.

бронзовый подшипник втулочного типа, надеваемый на шейку пальца кривошипа с зазором в 0,25 мм и имеющий возможность вращаться как на пальце кривошипа, так и в обхватывающей этот подшипник стальной втулке, запрессованной наглухо в рамку дышла. П. в. имеет по своей поверхности расположенные в шахматном порядке отверстия для подвода смазки как в пространство между внутренней поверхностью стальной неподвижной втулки и наружной поверхностью П. в., так и в пространство между внутренней поверхностью П. в. и поверхностью пальца кривошипа. При такой смазке бронзовый подшипник как бы плавает, окруженный двумя слоями смазки. П. в. смазывается чаще всего твердой смазкой гриз или полутвердой алемайт, к-рая при наполнении масленки под давлением поступает в отверстия П. в. и заполняет зазоры между П. в. и пальцем кривошипа и между П. в. и запрессованной втулкой. Условия работы такого подшипника значительно легче, чем обычного, т. к. он имеет две трущиеся поверхности вместо одной и, следовательно, меньший износ и большую продолжительность работы.

длинный поршень, соединенный со штоком (скалкой) или являющийся прямым его продолжением (скальчатый поршень). Чаще всего применяется в нагнетательных водяных и водоотливных насосах, где требуется особая устойчивость работы поршня в цилиндре. В силу тех же соображений П. применяются и в паровозных пресс-масленках различных систем.