паровозы с тремя движущими (сцепными) осями, 2-осной тележкой спереди и 1-осной сзади, т. е. типа 2-3-1. Наличие 2-осной тележки спереди обеспечивает плавное вписывание при больших скоростях, а 1-осной сзади — возможность иметь сильно развитую топку при мощном котле. Эти качества обеспечили широкое распространение паровозов типа 2-3-1 на дорогах всех стран, особенно США и Франции. В СССР к типу 2-3-1 принадлежат паровозы серии Л постройки б. Путиловского з-да и серии Ъ^п —полутанк постройки Харьковского з-да.

документ, в к-рый заносятся: дата постройки и вступления паровоза в эксплуатацию, дата испытания, конструктивные изменения, смена котла и другие сведения. Отмечаются также данные о ремонте и освидетельствовании котла. П. п. ведется на каждый паровоз, выпускаемый из з-да и находящийся в эксплуатации. Помимо этого II. п. принято называть тягово-теплотехн. характеристики каждой серии паровозов (ФД, ИС, СО и т. д.). Эти характеристики получаются в результате специальных испытаний паровозов данной серии и используются при производстве тяговых расчетов для определения веса поездов, поперегонных времен хода и т. д. Тяговый П. п. содержит данные о мощности, силе тяги паровоза в зависимости от режима работы котла (форсировки) и машины (открытие регулятора, степень наполнения цилиндров), а также данные о расходе пара на лошадиную силу и ход поршня. Теплотехн. характеристики П. п. включают данные о к. п. д. котла и паровоза, а также зависимости реализуемых форсировок от напряжения колосниковой решетки, т. е. количества килограммов топлива, сжигаемого в 1 час на 1 м² колосниковой решетки.

растительные волокна, получаемые из луба конопли. На жел.-дор. тр-те применяется в просмоленном виде при гидротехн. работах для конопатки раструбов водопроводных и канализационных труб, пазов брусьев и досок.

вал переводного механизма, соединенный рычагами с тягой переводного винта и подвесками к кулисным тягам. Подвески перемещают эти тяги, а с ними и камни кулис. При изготовлении П. в. важны правильное расположение рычагов на нем и установка вала строго горизонтально и перпендикулярно средней оси рамы на расстоянии от геометрической оси ведущей колесной пары, указанном в альбоме.

устройство, составляющее часть парораспределительного механизма паровозной машины и служащее для перестановки кулисного камня по длине кулисы. При перестановке камня от центра кулисы к ее концам увеличивается наполнение пара в цилиндрах (отсечка пара), а при перестановке из одной половины кулисы в другую изменяется направление движения паровоза. П. м. состоит из переводного винта на станине, прикрепленной к котлу или к раме в будке машиниста, переводной тяги, идущей от винта, и переводного вала с рычагами. Обычно переводный вал располагается под котлом поперек паровоза. На валу насажено три рычага, из к-рых два соединяются с подвесками кулисных тяг обеих сторон паровоза, а третий — переводной тягой с гайкой (из двух половин), надетой на переводный винт. Для вращения винта на его конец надевается диск или маховичок с ручкой; на диске имеются зубья, во впадины к-рых закладывается защелка для удержания переводного винта в желаемом положении. С целью облегчения работы машиниста на всех новейших паровозах (ФД, ИС, Т^А, Т^Б) устраиваются специальные механ. приспособления (сервомоторы) для передвижения гайки переводного винта; работают они паром или сжатым воздухом.

перекладка рельсов с сильным боковым износом головок так. обр., чтобы изношенные поверхности головок расположились снаружи колеи, а неизношенные — внутри нее (со стороны реборды колеса). Работа эта проводится только с разрешения службы пути дороги, с учетом характера износа и местных условий движения, чтобы не вызвать усиленного износа бандажей и обеспечить правильную подуклонку рельсов.

просадки одной и другой рельсовой нитки, расположенные наискось одна против другой на расстоянии ближе 25 м. П. п. вызывает поперечное раскачивание подвижного состава, перегрузки и разгрузки рессор, способствующие их излому и набеганию реборды бандажа на головку рельса. Промеры пути по уровню на перекосе в двух местах, напр. в 2—4 м одно от другого, дают разную величину отклонений. Обнаруженные перекосы, по величине нарушающие "Технические условия и нормы содержания пути", подлежат немедленному исправлению, для чего просевший рельс поднимается домкратом и производится подбивка шпал. При своевременной подбивке, надежном закреплении пути от угона, замене загрязненного балласта и отводе вод П. п. не имеют места.

линейное расстояние, на к-рое впускная кромка золотника паровой машины перекрывает впускное окно цилиндра при среднем положении золотника. П. в. обычно обозначается буквой е. На старых паровозах е равно 30—32 мм; на более современных — 35 мм (серия Э); на паровозах с ограниченной отсечкой (ФД и ПС) — 60 мм. В паровозах с плоскими (коробчатого типа) золотниками впуск пара производился наружной кромкой, почему П. в. называли наружной перекрышей. В паровозах же с цилиндрическими золотниками впуск пара, как правило, производится внутренней кромкой, почему взамен термина "наружная перекрыша" принят термин П. в.

линейное расстояние, на к-рое выпускная кромка золотника паровой машины перекрывает впускное (оно же и выпускное) окно цилиндра при среднем положении золотника. П. в. обычно обозначается буквой i. В большинстве случаев при цилиндрических золотниках, особенно в быстроходных паровозах, П в. делают отрицательной, т. е. при среднем положении золотника выпускная кромка не только не перекрывает впускное окно, но и не доходит до его кромки; получается так наз. недокрыша. В старых паровозах с плоскими золотниками выпуск пара производился внутренней кромкой, отсюда П. в. наз. внутренней перекрышей. При цилиндрических же золотниках выпуск пара, как правило, производится наружной кромкой, почему взамен термина "внутренняя перекрыша" принят термин П. в.

ось с разбегом, движущая ось паровоза, имеющая возможность поперечного перемещения. Это достигается либо тем, что подшипник буксы делают короче шейки оси на величину от 5 до 40 мм, либо перемещением буксы в буксовых направляющих, вследствие чего ось, воспринимая боковые усилия, имеет возможность перемещаться, ослабляя давление на раму паровоза и облегчая, так. обр., вписывание его в кривые.