кузнечно-котельный инструмент в виде стального стержня, рабочий конец к-рого с торца имеет полушаровое или конусное углубление для образования головок заклепок. Другой конец представляет собой боек (при ручных О.) или приспособление для вставки в гнездо пневм. молотка или в плунжер пресса (при машинных О.).

испытание подвижного состава после ремонта. О. применяется как для паровозов, так и для пассаж. вагонов. О. паровозов производится по выходе их из ремонта путем пробега с составом вагонов в продолжение нескольких часов по путям в присутствии инспектора-приемщика. Паровоз, не обнаруживший при этом дефектов в работе, считается принятым. О. вагонов производится пробегом состава вагонов, вышедших из ремонта, на длине примерно тягового плеча. Первые перегоны испытуемый состав следует с малой скоростью и даже с остановками в пути для осмотра вагонов и определения их состояния. На второй половине плеча и при обратном следовании поезд движется без остановок со скоростью не ниже установленной для пассаж. поездов.

кирпичная кладка, изолирующая паровые котлы тепло-силовых установок от окружающего воздуха для уменьшения отдачи тепла во внешнюю среду стенками или трубками (у трубчатых котлов) котла. Внутри О. стационарных котлов устраивают топки (если они выносные), дымоходы, проходы для подогрева воздуха на пути его в поддувало. В нижней части О. под топкой котла устанавливается зольник.

производится при помощи горячей воды и специальных растворителей в целях удаления оседающей на паровоз грязи, пыли, застывшей отработавшей смазки и пр. О. п. облегчает обнаружение дефектов и улучшает условия эксплуатации паровозов и их ремонта. Операция О. п. осуществляется брандспойтами, управляемыми рабочими, или специальными душами, направляющими струи обмывочного состава при темп-ре 50 — 100° и под давлением 7—30 ат на обмываемый паровоз. В качестве обмывочного состава применяется либо чистая горячая вода, либо горячая вода с примесью 0,25—6,0% нефти или масла, либо такая же вода с раствором 0,1—0,3 углекислой (кальцинированной) соды. По сравнению с применявшейся ранее ручной очисткой О. п. обходится в 3 раза дешевле и сокращает простои паровозов в 5 — 10 раз. Перед постановкой паровоза в ремонт обмывка его обязательна.

см. Депо паровозное.

разъединение поезда на две или несколько частей вследствие саморасцепки упряжи вагонов, излома или разрушения деталей сцепных приборов подвижного состава. О. п. — один из видов брака, аварий следствие неумелого, преступно невнимательного или неосторожного управления паровозом и автотормозами, неправильного использования тормозов при смешанном и ручном торможении, а в отдельных случаях — неправильного формирования и скручивания составов на станциях. Борьба с О. п. — важнейшая задача, требующая от машинистов максимальной бдительности, зоркого внимания к показаниям сигналов, своевременного и умелого применения торможения.

волокнистые отходы текстильной промышленности, применяемые для чистки и обтирки паровозов, вагонов, станков и прочих механизмов. О. м. бывают в виде хлопчатобумажных концов, пакли, пеньки и очесов. Их складывают кипами и хранят в сухих, хорошо проветриваемых помещениях.

обработка на станке наружных поверхностей бандажей колесной пары для придания им определенных размеров и формы (профиля). О. б. производится на колесно-токарных станках, обычно снабженных двумя суппортами и двумя каретками для одновременной обточки обоих бандажей. На современных мощных станках этого типа с лекальным суппортом обточка внутренних боковых поверхностей, поверхностей катания и гребней производится одновременно. После О. б. колесная пара не должна иметь овальности по кругу катания, эксцентричности относительно осевых шеек и разницы диаметров по кругу катания. Последняя у колес одной оси и у всего комплекта движущих колес локомотива не должна быть больше 1 мм, овальность же допускается не свыше 0,5 мм. Расстояние между внутренними гранями бандажей установлено в 1 440 мм для локомотивных колесных пар и для вагонных со стальными колесами с отклонениями не более 3 мм в ту и другую стороны и в 1 437 мм для вагонных колесных пар с чугунными колесами с отклонениями в меньшую сторону на 3 мм и в большую — на 4 мм. В существующих типах паровозов отступления от этих размеров должны соответствовать утвержденным чертежам.

покрышка из тонких (1—2-мм) стальных листов, надеваемая на котел, паровозные цилиндры и на отдельные приборы, работающие паром. О. служит для предохранения теплоизоляционного слоя от механ. повреждений и для уменьшения потерь тепла (лучеиспусканием) нагретыми стенками котла, цилиндров и отдельных приборов. Смазочные, воздушные и другие трубки обычно помещают под О. Крепится О. на особом каркасе и делается разъемной, чтобы отдельные ее части легко было снимать при ремонте и осмотре.

внутренняя часть паровозной топки, потолок и стенки к-рой с одной стороны омываются водой, а с другой— пламенем или горячими газами сжигаемого в топке топлива. Поверхность нагрева О. к. в отношении парообразования — самая интенсивная часть общей поверхности паровозного котла: 1 м² поверхности нагрева О. к. котла дает пара в 10 раз больше, чем 1 м² остальной поверхности нагрева котла. Потолок и стенки О. к. изготовляются из мягкой стали марки Ст. 2.