применяется в съемных путевых вагончиках и дрезинах на линиях, оборудованных автоблокировкой и авторегулировкой, поскольку эти устройства действуют посредством рельсовых цепей. Т. к. дрезины и вагончики следуют не по сигналам автоблокировки или авторегулировки, то изоляция осей устраивается с целью воспрепятствовать переходу тока от одной рельсовой нитки к другой, т. е. замыканию рельсовой цепи, вызывающему соответствующее изменение сигнальных показаний (в светофорах или кэб-сигналах). Для осуществления изоляции оси делаются составные, соединяемые при помощи фланцев с фибровыми прокладками, или изолируются ободы колес одной из сторон дрезины.

ответственная деталь подвижного состава, воспринимающая на себя через буксовые подшипники вес локомотива или вагона и затем передающая его через колеса рельсам. Отдельные части оси носят след. названия: а) шейки оси 1, на к-рые опираются буксовые подшипники; б) подступичные части 2, на к-рые напрессовываются колеса;

в) предподступичные части 3, являющиеся переходами от шейки оси к подступичной части; г) средняя часть 4, находящаяся между подступичными частями (в вагонных и тендерных осях — при наружных рамах) или между шейками осей (в локомотивных осях — при внутренних рамах); д) середина оси 5 — точка, отмечаемая керном и находящаяся по середине между торцами оси; е) буртики — кольцевые выступы на оси: наружные 6 у наружных концов шеек вагонных или тендерных осей и внутренние, к-рыми начинается средняя часть локомотивных осей; ж) галтели — места переходов от одного диаметра оси к другому; различают переднюю (ближе к торцу) галтель шейки и заднюю (ближе к середине оси), а также прсдподступичную (в месте перехода от подступичной части); обе галтели шейки служат для ограничения перемещений буксового подшипника вдоль оси; з) торцы оси — концевые ее плоскости; и) центровые углубления, или стандартные центры, — углубления в центре торцов оси для установки ее на центры токарного станка при обточках. О. к. п. изготовляются ковкой или прессовкой непосредственно из болванок мартеновской стали однородного и мелкозернистого строения. Обычно средняя часть оси остается в грубо обточенном виде; подступичные части обтачиваются гладко, без следов резца; шейки осей тщательно обтачиваются, а затем полируются путем шлифовки или накаткой специальными роликами. В зависимости от рода подвижного состава различают О. к. п. вагонные, паровозные, тендерные и т. д.

в зависимости от назначения и расположения колесных пар м. б. ведущей, сцепной и поддерживающей (передней, или бегунковой, и задней). Как правило, О. п. выполняются с внутренними шейками ввиду расположения рам между колесами; однако иногда поддерживающие О. п. имеют наружные шейки (при наружных рамах), как, напр., в колесных парах задних тележек паровозов ИС и ФД. О. п. выполняются: 1) с внутренними буртиками (старые паровозы) или без буртиков (безбуртовые оси всех новых паровозов, начиная с Л и М); 2) сплошными или полными (все новые паровозы); 3) прямыми или коленчатыми с одним или двумя коленами, образующими кривошипы для внутренних цилиндров паровозной машины. Ввиду особого значения осей для безопасности движения запрещается выпускать под поезда локомотивы, имеющие хотя бы одну поперечную трещину в оси, продольные трещины или плены на оси длиной более 25 мм и выедины на оси глубиной более 4 мм.

процесс термической обработки металла, состоящий в нагреве его до критической точки или несколько выше и последующем медленном охлаждении в горячем песке или шлаке в муфельных (без доступа воздуха) печах. О. производится в целях: 1) устранения внутренних напряжений; 2) уничтожения закалки и наклепа; 3) увеличения магнитной проницаемости; 4) общего повышения прочности и пр. Различают О. полный и неполный; полный состоит в нагреве выше критической точки, неполный — несколько ниже ее; в первом случае происходит полная перестройка зерен, во втором—только выравнивание и уплотнение.

процесс термической обработки металла, имеющий целью устранение внутренних напряжений и излишней хрупкости закаленных изделий. Процесс О. состоит в нагреве изделия ниже критической точки и последующем быстром или медленном его охлаждении. О. стали производится при темп-рах 160—600° в зависимости от рода и назначения изделий.

прекращение или ослабление действия тормоза при помощи крана машиниста или выпускных клапанов. В воздушных тормозах сжатого воздуха О. т. производится: а) в автоматических — путем повышения давления в тормозной магистрали с одновременной зарядкой тормоза; б) в неавтоматических прямодействующих — путем выпуска воздуха из тормозных цилиндров через вспомогательный кран; в) в отдельных тормозных единицах— при помощи выпускных клапанов, помещаемых на запасных резервуарах (при тормозе сист. Вестингауза) или на дополнительных камерах (при тормозах сист. Казанцева и Матросова). О. т. может быть полный или частичный, т. е. ступенчатый; последний имеет место во всех применяемых в СССР автоматических тормозах, за исключением тормоза сист. Вестингауза.

дефлектор, преграда в виде листа или плиты на пути движущихся газов, жидкости или твердых частиц, служащая для отклонения их движения в желаемом направлении. На паровозах О. применяются: 1) в дымовой коробке в виде листа, резко изменяющего направление движения продуктов сгорания по выходе их из дымогарных и жаровых труб; благодаря этому более тяжелые изгарки осаждаются на дно дымовой коробки; 2) с боков дымовой коробки в виде дымоотражательных щитов; 3) в стокерной головке в виде пластины, поворотом к-рой вправо или влево можно уменьшать поступление угля на правую или левую половину колосниковой решетки.

отсечка, получаемая при наибольшем ходе золотника, у к-рого ход и перекрыша впуска (при одинаковых отсечках) значительно увеличены (на 130—150%) по сравнению с золотниками, допускающими нормально принятую максимальную отсечку в 80—90%. Такая О. о. обычно принимается равной 65% в СССР (ФД) и 50—65% в США. Благодаря увеличенной перекрыше впуска увеличиваются открытия впускного окна, что ведет к уменьшению потерь на мятие пара при впуске. Одновременно улучшаются условия выпуска пара из цилиндров, вследствие чего снижается противодавление и уменьшается сжатие; последнее особенно ценно для быстроходных паровозов. Особенностями парораспределительного механизма с О. о. являются: большой эксцентриситет контркривошипа (большой ход золотника), большая перекрыша впуска (до 60—65 мм), значительная длина кулисы и более длинное верхнее плечо маятника кулисного механизма Вальсхарта.

прекращение впуска пара в цилиндр паровой машины. Осуществляется закрытием впускного отверстия посредством золотника, клапана или крана.

резкий отход хвостовых вагонов поезда под влиянием разжатия буферных пружин. О. п. происходит при неравномерном торможении вагонов в поезде, когда задние вагоны тормозятся медленнее, чем передние, и набегают поэтому на главную часть поезда, сжимая буферные пружины, или при неумелом ведении поезда по переломному профилю, напр. при выходе поезда со спуска на подъем без пара. О. п. может вызвать разрыв поезда вследствие резкого повышения напряжения в сцепных приборах. При ведении поезда машинист должен учитывать случаи возможного возникновения О. п. и принимать заблаговременно предупредительные меры (ПТЭ, § 430 и 431).