материалы и полуфабрикаты, служащие для уплотнения сальников в паровозах, паровых машинах, насосах, компрессорах и т. п. с целью создания более плотной пригонки движущихся поршневых и золотниковых штоков машины и устранения в сальниках утечки пара, воздуха или жидкости. Для изготовления Н. применяются пакля,, концы и специальные жгуты квадратного ил" круглого сечения, приготовляемые на 8-дах из асбестовых волокон и талькового порошка с плотным наружным сплетением.

заполнение промежутка между штоком, движущимся в сальнике, и корпусом сальника уплотняющим это соединение материалом для предупреждения утечки жидкости, газа или пара из цилиндра, золотниковой коробки или вообще из сосуда, в крышке или стенке к-рого помещен сальник. Н. с. бывают: а) металл. в форме набивочных колец из антифрикционного сплава; б) в виде колец из ткани, наполненных внутри тальком; в) в виде льняных или пеньковых плетеных колец.

соединяет главный резервуар автоматических тормозов с паро-воздушным насосом на паровозе или с воздушным цилиндром компрессора в стационарных установках. Н. т. служит для подвода к главному резервуару сжатого воздуха. Изготовляются Н. т. обычно петлеобразными и не короче 10 м для того, чтобы сжатый воздух мог охладиться до входа в главный резервуар.

устройство для нагрева металлов перед ковкой или штамповкой до темп-ры, при к-рой они переходят в пластическое состояние. Н. п. классифицируются по роду топлива и способу передачи тепла нагреваемому металлу. Топливо для Н. п. может быть твердым, жидким и газообразным. Различают Н. п. простые и с подогревом воздуха путем рекуперации и регенерации тепла. Простыми и требующими небольшой площади являются пламенные Н. п. без подогрева воздуха. Печь выкладывается из простого кирпича, а внутренняя ее часть — из огнеупорных материалов. Для загрузки и особенно выгрузки нагретых слитков и поковок весом свыше 8—10 т применяют Н. п. с выдвижным подом. В кузницах паровозных депо и ремонтных з-дов большое распространение получили экономичные Н. п. Роквелл, использующие отходящие газы. Н. п., в к-рых нагреваемый металл передвигается во время нагревания от одного конца к другому (Н. п. методические), применяются преимущественно для нагрева крупных деталей, сложных по своему хим. составу и требующих медленного, постепенного нагрева. Подача воздуха в Н. п. осуществляется либо естественным притоком, либо искусственно — нагнетанием.

статическая нагрузка, представляющая собой часть общего веса груженого вагона или локомотива в рабочем состоянии, приходящуюся на одну ось (колесную пару). Н. н. о. не бывает одинаковой для каждой из колесных пар одного и того же вагона или локомотива: у пассаж. вагонов большая Н. н. о. приходится на колесные пары, находящиеся под вагоном со стороны котельного отделения, а у паровозов — на движущие колесные пары. Н. н. о. определяется при проектировании графоаналитическим способом (методом развески), а при постройке и ремонте подвижного состава — взвешиванием локомотивов и вагонов на специальных весах.

наплыв металла по наружному краю обода бандажа или безбандажного колеса, вызываемый смятием металла на поверхности катания и его выдавливанием в сторону наименьшего сопротивления, т. е. к краю обода. Первоначальный диаметр бандажа (колеса) по наружному краю при этом увеличивается, а конусность поверхности катания в этом месте уменьшается. Умеренный Н. б. представляет нормальное явление и не рассматривается как порок бандажа или безбандажного колеса.

1) операция механ. обработки материалов, производимая на токарном или специальном станке при помощи стальных гладких роликов, укрепленных в особых державках, устанавливаемых в суппорте станка. Н. состоит в уплотнении накатываемой поверхности изделия, вращаемого в центрах станка. В паровозном и вагонном х-ве Н.— конечная операция для придания уплотненной, зеркально ровной поверхности шейкам паровозных, тендерных и вагонных колесных пар; 2) инструмент для механ. обработки материалов давлением с целью получения рифленой (шероховатой) поверхности. Н. представляет собой стальной закаленный диск с зубцами по окружности, устанавливаемый на оси в державке и прижимаемый в процессе работы к изделию.

твердые, не растворимые в воде отложения на внутренней поверхности паровых котлов. Н. образуется из солей постоянной жесткости в процессе нагревания и испарения воды. Она обладает значительно худшей теплопроводностью, чем металл стенок и труб котла, в силу чего при ее наличии ухудшается парообразование котла, перерасходуется топливо и перегревается металл. Перерасход топлива при Н. толщиной в 1 мм составляет около 2%, при толщине в 3 мм—около 5% и 8 мм—11%. При отсутствии Н. темп-pa верхнего слоя котельного металла, соприкасающегося с водой, составляет около 230°; при толщине Н. в 5 мм темп-pa топочной стенки достигает 440—480°, а сопротивление разрыву металла уменьшается примерно на 40%. При перегреве металла до 600° его сопротивление разрыву составляет лишь 25% от нормального. Так. обр., накопление Н. на поверхности нагрева не только приводит к перерасходам топлива, но и создает опасность деформации металла, могущей привести к аварии. Для устранения Н. в котлах паровозов и стационарных установок применяют специальную водоочистку (водоумягчение), промывку котлов, внутрикотловую обработку воды (антинакипины) и продувку котлов.

явление механ. деформации металла, вызываемое действием холодного удара или холодной прокатки. Под влиянием Н. металл. изделие приобретает повышенные твердость и хрупкость. Н. способствует преждевременному износу, напр. в сердечниках крестовин, в рельсовых концах и т. п., где он является следствием давления колес поездного состава. Борьба с явлениями Н. заключается в тщательном осмотре старых частей верхнего строения пути, срезании изношенных частей и наплавке свежего слоя металла методами сварки.

одна из важнейших операций по формированию колесной пары, заключающаяся в запрессовке колес (колесных центров) на ось, производимой на специальном гидравл. прессе. Для обеспечения необходимого натяга при запрессовке диаметр подступичной части оси должен превышать диаметр отверстия в ступице на 0,1—0,3 мм на каждые 100 мм диаметра подступичной части оси. Перед Н. к. отверстие в ступице и подступичная часть оси слегка смазываются льняным маслом. При Н. к. ось и каждое колесо подвешиваются на прессе так. обр., чтобы их геометрические оси совпадали с осью пресса. Нажатием плунжера пресса ось впрессовывается в отверстие ступицы колеса, упертого в станину. Для контроля за правильностью запрессовки пресс снабжается манометром и самопишущим прибором (индикатором), регистрирующим давление во все время насадки. Развиваемые прессом и допускаемые при запрессовке давления на ось устанавливаются "Инструкцией по освидетельствованию, формированию и ремонту колесных пар".