система аппаратов и устройств для хранения, очистки, сушки и анализа трансформаторного и смазочного масел электр. установок. В круг операций М. х. входят: 1) заготовка, прием, хранение и сушка нового (заводского) масла; 2) очистка масла, находящегося в эксплуатации; 3) определение качества масла (в специальной лаборатории); 4) смена негодного масла; 5) восстановление его путем хим. очистки (регенерации). В нек-рых случаях в функции М. х. входит также подготовка трансформаторов к эксплуатации. На электрифицированных участках ж. д. устраивается центральная база М. х., объединяемая обычно с мастерскими по ремонту электр. оборудования тяговых подстанций, обслуживающая 8—10 подстанций; в нек-рых случаях она объединяется также с мастерскими, обслуживающими контактную сеть. База М. х. состоит из: 1) склада масла; 2) машинного зала, где установлены маслоочистительные аппараты и откуда производится управление всеми маслопроводами; 3) установки для регенерации масла; 4) мастерских; 5) передвижного вагона с цистерной. Масло хранится в железных закрытых баках; очистка производится центрофугами и фильтр-прессами, к-рые соединяются трубопроводами с баками чистого и грязного масел. Непосредственно на подстанциях очистка производится передвижным вагоном М. х., к-рый оборудуется центрофугой и фильтр-прессом. При необходимости смены масла в аппаратуре к вагону прицепляется цистерна с маслом, очищенным на базе.

два металл., обычно цилиндрической формы, сосуда, соединенных между собой трубопроводом с трехходовым краном. Внутри сосудов расположен ряд горизонтальных металл. сеток с 635 отверстиями на 1 см² сетки. Отработавшее и очищенное от грязи и примесей на сепараторе масло поступает в сосуд; проходя ряд сеток сверху вниз, оно очищается и сливается в бак для хранения. Сосуды работают посменно: когда один находится в работе, другой — в промывке и чистке стенок и сеток.

см. Воздухораспределитель серии М.

колесо с тяжелым ободом, насаживаемое на вал машины для уменьшения неравномерности вращения вала. Обладая необходимой живой силой, способной поглощать периодические избытки работы двигателя над полезным сопротивлением и затем отдавать их обратно в моменты недостаточной работы двигателя, М. тем самым выравнивает неравномерность хода поршневого двигателя с его шатунно-кривошипным механизмом. В локомотивах с двигателями, непосредственно соединенными с движущими колесами, М. не ставятся; роль их выполняется составом поезда.

цветной металл красного цвета, мягкий, ковкий, отличающийся большой теплоэлектропроводностью, хорошо поддающийся прокатке и волочению. Уд. вес 8,9; после обработки приобретает твердость и хрупкость (наклеп), устраняемую отжигом; разрывное усилие 21 кг/мм². При темп-ре около 1000° М. начинает гореть и становится хрупкой. М. — очень распространенный металл. применяемый как в чистом виде, так и в сплавах. На жел.-дор. тр-те М. имеет большое применение как материал для арматуры, труб, проводов, а также в виде различных сплавов—бронз, латуни, баббита и пр.

количество километров, пройденных паровозом между двумя последовательными промывками паровозного котла. М. п. является одним из важнейших измерителей работы паровоза. Повышение М. п. увеличивает время полезной работы паровозов за счет исключения стоянок по промывке котла. Норма М. п. устанавливается НКПС для каждого депо и каждой серии паровозов в зависимости от условий их работы и качества питательных вод. Величина его зависит от возможного накопления накипи и шлама в котле паровоза, т. е. от жесткости питательной воды, напряженности работы паровоза (количества используемой воды) и ухода за паровозным котлом. Ранее величина М. п. колебалась в зависимости от местных условий от 1000 до 2 000 км. Работа машиниста А. Огнева на паровозе ФД показала, что при надлежащем уходе за паровозом и котлом, систематическом применении антинакипинов и регулярных продувках котла достижимы М. п., значительно превышающие 40 000 км. Рост стахановско-кривоносовского движения на жел.-дор. тр-те и повышение культуры использования паровоза определили соответствующие изменения норм М. п., к-рые в настоящее время по сети ж. д. составляют 4 000—6 000 км. Достижения машинистов-папавинцев показали возможность дальнейшего увеличения этих норм.

показатель полезного использования паровоза в течение месячного срока. М. п. п. как качественный показатель работы установлен в 1936 г. приказом НКПС о введении технолог. процесса по ремонту и эксплуатации паровозов. М. п. п. используется как показатель при планировании и исчисляется путем деления общего пробега, сделанного за месяц всеми паровозами, на число паровозов в эксплуатируемом парке плюс число паровозов, находящихся в деповском ремонте. Увеличение М. п. п. зависит как от качества эксплуатации паровоза (т. е. скорости движения, сокращения ожиданий работы), так и от организации ремонтных работ (т. е. снижения срока нахождения паровоза в ремонте) и от качества ремонта. Стахановско-кривоносовское движение широко развернуло борьбу за повышение М. п. п. Инициаторами этого движения явились машинисты-орденоносцы П. Кривонос, резко повысивший форсировку котла на своем паровозе и добившийся реализации высоких скоростей, и А. Огнев, особенно энергично начавший борьбу за повышение месячного и междуремонтного пробега.

устройство, состоящее из тройника и клапана в виде заслонки, находящегося на пути между паровыпускной трубой цилиндров паровозной машины и патрубком, идущим к конусу. В случае необходимости заслонка поворачивается и перекрывает проход в конус, открывая выход в запасную трубу, соединенную с атмосферой. К перекрытию — полному или частичному — полезно прибегать для прекращения или регулирования тяги. Полное перекрытие м. б. полезно при езде с закрытым регулятором, когда паровозные цилиндры начинают работать как воздушные насосы, вызывая в топке тягу, когда в этом нет надобности (езда без пара). Описанный тип М. установлен на паровозах серий Н^У и Н^у.

числовая величина, характеризующая зависимость между напряжением материала и его упругой деформацией. Указанная зависимость определяется законом Гука, устанавливающим, что напряжение равно М. у., умноженному на относительное удлинение (или укорочение), происходящее при деформации стержня. Величина М. у. определяется из опытов и зависит исключительно от свойств применяемого строительного материала. Так, напр., из трех материалов —стали, бетона и дерева — наибольшим М. у. обладает сталь, наименьшим—дерево.

локомотив малой мощности (до 300 ЛС) с двигателем внутреннего сгорания в качестве движущей машины. М. предназначаются гл. обр. для выполнения маневровых работ на промежуточных станциях и для продвижения небольших жел.-дор. составов на подъездных и внутризаводских путях.

Мотовоз с газогенераторным двигателем

Основной принцип конструкции М. близок к автомобильному. Благодаря простоте пуска в ход мотора и его выключения, отсутствию расхода топлива во время стоянок, полному использованию мощности и простоте управления М. широко применяются как на ж. д. СССР, так и заграницей. При работе на станционных пунктах М. обслуживаются одним машинистом, а в пути — машинистом и его помощником. М. постройки советских з-дов в 40 и 73 ЛС снабжаются бензиновыми двигателями, а в 140 ЛС — нефтяными. В последнее время, однако, как те, так и другие вытесняются М. с газогенераторными двигателями, к-рые, не теряя основных преимуществ М. с двигателями бензиновыми, освобождают тр-т от необходимости расходовать ценное жидкое топливо.