отверстие в котлах, резервуарах или баках для доступа внутрь с целью их осмотра, ремонта и очистки. Для этого отверстие Л. должно быть не менее 300 х 400 мм.

На всех современных паровозах Л. обычно устраивается в верхней части одного из барабанов котла, и только на нек-рых паровозах вместо Л: доступ внутрь котла производится либо через паровой колпак (серии Н, О и Р), либо через колпак водоочистителя (часть паровозов Э). Для усиления стенки котла, ослабленной отверстием, с внутренней стороны последнего приклепывается подклепка, а с наружной — седло с притертой к нему крышкой.

паровой цилиндрический котел с двумя или тремя жаровыми трубами и топкой, расположенной в начале этих труб. Продукты сгорания по выходе из жаровых труб направляются в Л. к. либо по двум боковым дымоходам и затем возвращаются под котлом, либо по боковым и нижнему дымоходам с возвратом поверх котла; последнее способствует высушиванию пара. Усовершенствованием Л. к. явилась установка в жаровых трубах кипятильных труб Галловея, с одной стороны, в целях усиления циркуляции воды из нижней части котла в верхнюю (поверх жаровых труб), с другой,—для увеличения поверхности нагрева котла (до 150 м²). Л. к. применяются в небольших котельных установках.

сплав меди с цинком, иногда с добавками других металлов (свинца, олова, алюминия, никеля, железа и др.). По технолог. свойствам Л. разделяется на две основные группы: а) альфа-Л. с содержанием меди выше 63%, отличающуюся большой вязкостью и способностью к холодной прокатке в листы, ленты, проволоку и штампованные изделия, и б) бета-Л. с содержанием меди 54—63%, хорошо выдерживающую прокатку и штамповку в горячем состоянии и отличающуюся высоким сопротивлением на разрыв. Кроме того, имеется значительное количество специальных Л., свойства к-рых зависят от вводимых в них примесей (алюминиевая, ванадиевая, никелевая, томпаковая, морская Л. и т. д.). Л. применяется для изготовления паровозной арматуры, а также деталей устройств связи и сигнализации.

приспособление (шаблон) для проверки формы готовых изделий или элементов сооружений, представляющее собой пластину с вырезанным в ней очертанием контура изделий или форму какого-либо постоянного профиля. В мастерских и кузницах Л. применяется для изгиба усовых рельсов крестовин и других поделок, имеющих сложное очертание. Л. откосное — прямоугольный треугольник из досок, применяемый при разбивке земляного полотна на косогорах для отыскания подошвы откоса насыпи и границы выемки, а также для проверки правильности сделанных откосов. Трассировочное, или масштабное, Л. кривых различных радиусов применяется при трассировании по картам и планам в горизонталях. Изготовляется из дерева и прозрачного целлулоида. Нек-рые Л. этого типа имеют кроме криволинейной части также сопряженную с ней прямолинейную.

разновидность каменных углей Кузнецкого бассейна. Месторождение около ст. Кольчугино Томской ж. д. Относится к маркам Г и Д. Содержание летучих веществ и теплотворная способность Л. у. соответственно 40% (на горючую массу) и 6 275—6 765 кал/кг (на рабочую массу). Л. у. используется гл. обр. как примесь к коксовой шихте, как газогенераторное топливо и частично для отопления паровозов.

газообразные и парообразные вещества, выделяющиеся из твердого минерального топлива при нагревании его без доступа воздуха или при недостаточном его подводе. Содержание Л. в. наряду с характером коксового остатка является важнейшей характеристикой топлива, лежащей в основе его товарной классификации и определяющей его использование. Л. в. являются одним из исходных материалов для хим. промышленности. В энергетическом топливе содержание Л. в. определяет протекание топочного процесса в части распределения темп-р между слоем горящего топлива и топочным объемом. Это в свою очередь является одним из решающих факторов, определяющих процесс шлакования, а следовательно, и характер ведения отопления на том или ином топливе. С увеличением количества Л. в. в топливе понижается темп-pa слоя на колосниках и возрастают темп-ры топочного пространства. Такие виды топлива обладают высокой воспламеняемостью и не дают плотных, заливающих колосниковую решетку шлаков (угли бурые, длиннопламенные, газовые). С уменьшением количества Л. в. понижается воспламеняемость топлива и повышается темп-pa слоя на колосниках, что определяет большую возможность шлакования колосниковой решетки и требует применения специальных методов отопления (отопление тонким слоем). Так. обр., содержание Л. в. в топливе является одной из качественных характеристик, определяющих метод отопления (высоту слоя горящего топлива, его характер и частоту забросок угля).

вертикальный цилиндрический паровой котел с поверхностью нагрева от б до 20 м² и цилиндрической внутренней топкой, в к-рую для увеличения поверхности нагрева и улучшения циркуляции воды вварены поперечные кипятильные трубы диам. 225—320 мм в количестве от 3 до 6. Л. к. применяется для установок с небольшим расходом пара: на водокачках, нефтекачках, паровых кранах, копрах, а также на временных установках. Преимущества Л. к.: простота устройства и обслуживания, возможность установки в небольших помещениях, отсутствие особой обмуровки, быстрота растопки, сравнительно высокая паропроизводительность. Их недостатки: слабая циркуляция воды, чрезмерная влажность пара, затруднительность очистки от накипи. В силу этих недостатков изготовление Л. к. в СССР прекращено и они постепенно заменяются котлами сист. Шухова.

стальной лист, ограждающий какую-либо деталь от повреждения. В паровозах Л. п. ставятся: на дверце шуровочного отверстия для предохранения от чрезмерного нагрева лучеиспусканием из топки; на дверце дымовой коробки для предохранения от коробления; на нижнем листе дымовой коробки, с одной стороны, для предохранения от обгорания вследствие постоянного скопления здесь несгоревших частиц топлива, с другой, — для увеличения жесткости соединения дымовой коробки с передней опорой котла.

колеса, отлитые из стали или чугуна (см. Гриффина колесо). Л. к. чугунные ставятся лишь под товарные вагоны, но включаемые в пассаж. поезда. Л. к. стальные применяются как для поддерживающих колесных пар паровоза, так и вагонов и тендеров. В том и другом случаях колесный центр отливается так, что бандаж и обод составляют одно целое.

площадь передней поверхности локомотива или вагона, оказывающая значительное влияние на сопротивление воздушной среды движению поезда. Это сопротивление особенно возрастает при скоростях движения, превышающих 100 км/ч. У подвижного состава скоростных поездов стремятся поэтому уменьшить величину сопротивления Л. п., придавая передней и хвостовой частям состава или всему составу обтекаемую форму, удлиненную по горизонтали.