основная двигательная сила жел.-дор. тр-та, обеспечивающая ведение поездов по графику (ПТЭ, § 181). Л. — силовая тяговая установка, движущаяся по рельсовым путям и используемая для передвижения составов поездов или отдельных вагонов. По роду работы Л. делятся на пассаж., товарные и маневровые. Род работы Л. определяет выбор его основных тяговых характеристик (мощность, силу тяги, скорость движения) и основные конструктивные формы и размеры (осевую формулу, размеры машины, котла, диаметр колес и др.). Основным видом Л. является паровоз — Л. с самостоятельной паросиловой установкой, состоящей из котла и паровой машины. К другим видам Л. относятся: электровозы— Л., получающие электр. энергию из постоянного централизованного источника (электростанции) и преобразующие ее в механ. работу при помощи электромоторов; тепловозы — Л. с силовой установкой, состоящей из двигателя внутреннего сгорания; турбопаровозы — Л. с самостоятельной паросиловой установкой, состоящей из котла и паровой турбины. Для маневровой работы и специальных целей применяются менее мощные Л., принадлежащие по способу преобразования энергии и получения механ. работы к одному из указанных выше видов (паровозам, электровозам и тепловозам). Используются для маневров также: бестопочные паровозы, т. е. паровозы, лишенные самостоятельной топки и наполняемые горячей водой и паром от специальных стационарных установок; воздуховозы — Л., снабженные воздушной машиной, питаемой из специального резервуара, к-рый пополняется на стоянке сжатым воздухом; аккумуляторные электровозы, получающие питание от аккумуляторных батарей, заряженных током центральной электроустановки; мотовозы — Л. небольшой мощности (до 300 ЛС) с двигателем внутреннего сгорания, работающим на жидком топливе, или снабженные специальной газогенераторной установкой.

Наиболее экономичными видами Л. с точки зрения максимального использования энергии являются тепловозы и электровозы, полный к. п. д. к-рых составляет соответственно 30 и 14—16%, в то время как к. п. д. паровоза достигает лишь 8—10%. Однако электровозы являются Л., зависимыми от работы центральных энергетических установок, и их применение наиболее целесообразно в районах с дешевой электроэнергией, вырабатываемой на мощных гидроэлектростанциях. Тепловозы требуют жидкого топлива, что наряду со значительной сложностью их оборудования ограничивает сферу их применения. Широкое развитие газификации топлива и практическое решение вопроса о применении сжатого газа для двигателей внутреннего сгорания тепловозов создают все же предпосылки для дальнейшего распространения этого типа Л. Паровоз, несмотря на относительно низкий термический к. п. д., в силу простоты и удобства его обслуживания, применимости к самым разнообразным условиям работы и независимости от центральных баз снабжения энергией остается основным видом Л., а применение конденсации пара, позволившее решить наиболее радикально проблему водоснабжения в районах, бедных источниками или обладающих малопригодными для котлов водами, резко расширило дальнейшие возможности еще более широкого и целесообразного его использования. В соответствии с постановлением XVIII Съезда ВКП(б) паровозы с конденсацией пара явятся в третьем пятилетии ведущим типом Л. на ж. д. СССР. Советское машиностроение за годы двух сталинских пятилеток освоило постройку всех видов Л. и создало целый ряд новых конструкций паровозов (ФД, ИС, СО с конденсацией пара, 2-3-2), электровозов (ПБ, ВЛ-19, ВЛ-22), тепловозов (ВМ), мотовозов с генераторной установкой и др.

единица измерения работы локомотива (его пробега), выражающая собой перемещение одного локомотива на расстояние 1 км. Л.-к. складываются из Л.-к. во главе поездов и Л.-к. вспомогательного пробега. При проведении на жел.-дор. тр-те хозяйственного расчета Л.-к. принят как единица измерения продукции локомотивного депо, по к-рой оно финансируется дорогой.

единица измерения работы наличного парка локомотивов. Среднемесячное число локомотивов в парке получается делением всех учтенных за месяц Л.-ч. на число дней в месяце, умноженных на число часов в сутки. Учет Л.-ч. ведется раздельно для различных видов тяги (паровозной, электр., тепловозной), по видам движения (пассаж., грузового, хозяйственного, специального, маневрового), по содержанию и месту работы (работа на станциях оборота и станциях приписки). Расчлененный учет Л.-ч. дает возможность выявлять размеры паровозного парка, использованного на различных видах работ, и вычислять ряд показателей (участковая и техн. скорость, среднесуточный пробег, оборот локомотива и т. д.), применяемых при планировании и- анализе использования локомотивов.

условная единица, служащая для измерения мощности машины, т. е. работы, совершаемой машиной в единицу времени. 1 ЛС равна 75 кгм/сек, или 736 вт (в электротехнике).

1) автоматически действующий прибор для смазки трущихся поверхностей паровой машины паровоза и паровых машин вспомогательных агрегатов (паро-воздушного насоса, машины стокера).

Каждый Л. состоит из парового конденсационного резервуара и одного или нескольких смазочных. Насыщенный пар из котла подводится через вентиль в конденсационный резервуар, где частично конденсируется. Через открытый вентиль 2 конденсат поступает в масляный резервуар и поднимает в нем смазку, к-рая постепенно вытекает из резервуара и по системе каналов поступает в камеры, заполненные частью конденсата из резервуара 1. Будучи легче воды, масло всплывает в этих камерах и подводится к новой системе каналов, где распыляется паром и увлекается им в паровые машины. Так. обр., подача смазки в Л. осуществляется, с одной стороны, за счет частичной конденсации пара (подача из масляного резервуара), с другой, — за счет увлечения ее паром в паровые машины; 2) прибор для смазки боковых поверхностей головок рельсов на кривых участках пути, состоящий из двух форсунок, резервуара для смазки и трубопровода и монтируемый на задней тележке тендера-паровоза.

покрытие металл. поверхностей тонким слоем устойчивого против коррозии металла, способного создавать с покрываемым металлом сплав. Наиболее распространено покрытие оловом. Применяется в случаях, когда требуется устранить образование вредных окислов меди и железа или предохранить изделие от разъедающего действия кислот, щелочей и атмосферных влияний (шпили громоотводные, линейные клеммы на линиях связи и т. п.). В специальных случаях полуда делается свинцовая (на кислотных з-дах).

закрываемое крышкой отверстие в наружной стенке котлов, резервуаров или баков, служащее для внутренних осмотров, очистки и промывки. На паровозах в зависимости от назначения различают: 1) Л. промывательные, располагаемые в различных местах котла так. обр., чтобы все внутреннее пространство, особенно места наибольшего отложения накипи, были доступны; 2) Л. дымовой коробки, устраиваемые вверху и с боков ее для осмотра и ремонта многоклапанного регулятора и коллектора пароперегревателя, а также для осмотра соединений пароперегревательных элементов с коллектором (паровозы ФД и ИС); 3) Л. грязевые для спуска воды и нефти, а также для промывки тендерных баков —водяного и нефтяного.

Промывательные Л. в зависимости от конструкции делятся на: а) накладные, закрываемые притертой к седлу (фланцу) крышкой, прижимаемой нажимным кольцом на шпильках; б) закладные, или овальные, к-рые закладываются в отверстие и прижимаются к седлу давлением пара изнутри; нарезанный на конце хвостовик Л. служит для натяга ого при помощи скобы и гайки с шайбой; в) Л.-пробки, состоящие из конической медной нарезной пробки с квадратным хвостовиком и завертываемые непосредственно в конические отверстия стенок котла. Ввиду опасности вырывания таких пробок постановка их запрещена. На современных паровозах (ФД и ИС) ставятся усовершенствованные винтовые Л.-пробки, состоящие из собственно пробки, прокладного кольца и втулки с конической и трубной резьбой; втулка ввертывается в отверстие стенок котла и затем развальцовывается конической вальцовкой.

специальное устройство в тележке, в к-ром тележочный подрессорный брус с лежащими на нем рессорами соединяется с рамой тележки при помощи шарнирных подвесок, обеспечивающих ему небольшие маятниковые отклонения поперек рамы тележки; благодаря этому смягчаются боковые толчки, передаваемые тележкой кузову. Л. т. применяются в тележках двойного подвешивания (типов Пульмана, Фетте, безбалансирной з-да им. Егорова и др.), тройного подвешивания (тележки вагонов СВПС, курортных вагонов длиной 20,2 м, типа б. М.-Казанской ж. д., типа Герлица и др.) и в тележках одинарного подвешивания типа Даймонд для изотермических вагонов постройки з-да "Феникс". К державкам 2, укрепленным на средних поперечных балках рамы тележки, расположенных по обе стороны надрессорного бруса 3, подвешиваются при помощи двойных шарниров 6 люлечные подвески 7, в проушины к-рых цапфами входят люлечные балки 5.

На эти балки кладется подрессорный люлечный брус 9, на концах к-рого устанавливаются эллиптические рессоры 4; на последние кладется надрессорный брус 3. Так. обр., надрессорный брус имеет возможность несколько перемещаться поперек тележки на подвесках 7 вместе с подрессорным брусом 9 и в вертикальном направлении на эллиптических рессорах 4. При передаче раме тележки от надрессорного бруса тяговых и тормозных усилий последний упирается в широкие скобы (упоры), прикрепленные к балкам 1. На случай обрыва подвесок Л. т. имеет предохранительные скобы 8, поддерживающие ее от падения.

единица измерения светового потока. Полный световой поток, испускаемый по всем направлениям источником света силой в 1 свечу, составляет 12,56 Л. Значение его определяется по эталонным электр. лампам накаливания, максимально точно изготовленным, световой поток к-рых периодически проверяется. Напр., для обычно применяемых на жел.-дор. тр-те ламп мощностью в 100, 200 и 500 вт световой поток в Л. при напряжении в 110—127 в составляет соответственно 1 275, 3 050 и 8 725 Л., при напряжении 220 в—1000, 2 510 и 7 560 Л. Зная световой поток одной лампы, можно по установленным нормам освещенности (для пассаж. платформ, сортировочных горок и т. д.) определить число ламп, необходимое для освещения данной площади.