отношение полезно затрачиваемой работы или получаемой энергии ко всей затраченной работе или соответственно потребляемой энергии. Напр., К. п. д. электродвигателя — отношение механ. мощности, им отдаваемой, к подводимой к нему электр. мощности; К. п. д. парового котла - отношение количества тепла, заключенного в паре (насыщенном и перегретом), приготовленном за какой-либо промежуток времени, к количеству тепла топлива, сожженного для приготовления этого количества пара. К. п. д. котла паровозов не является величиной постоянной и зависит от рода и сорта применяемого топлива, а также от режима работы котла (интенсивности горения). К. п. д. котла паровозов на нефтяном отоплении при рабочих режимах составляет около 0,75—0,80, наручном угольном отоплении — около 0,60—0,70 и на стокерном— около 0,45—0,55. К. п. д. всегда меньше единицы; в этих пределах он дает различные колебания.

простой двухходовой кран, устанавливаемый на напорной трубе крана машиниста сист. Вестингауза и служащий для разобщения главного резервуара от тормозной магистрали на том паровозе, машинист к-рого при следовании двойной тягой не управляет тормозами. При кране машиниста сист. Казанцева вместо К. д. т. применяется комбинированный кран.

прибор, служащий для управления тормозами. К. м. помещается в будке машиниста на пути движения воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль и выполняет след. функции: а) зарядку тормозов, б) ступенчатое и полное служебное торможение, в) экстренное торможение, г) ступенчатый и полный отпуск тормоза. К. м. применяется также на автоконтрольных и ремонтных пунктах для испытания приборов и пробы тормозов в составах поездов до подхода поездного паровоза.

На локомотивах жел.-дор. сети СССР применяются К. м. двух типов: на товарных — сист. Казанцева, на пассаж. — сист. Вестингауза с золотниковым питательным клапаном (а), служащим для поддержания установленного давления в магистрали (обычно 5 am) при поездном положении ручки К. м. Пользуясь краном сист. Вестингауза, машинист ставит ручку его в одно из след. пяти положений: I— полный отпуск и зарядка тормоза; II — поездное положение, т. е. поддержание нормального давления в магистрали (5 am) при отпущенных тормозах и при наличии в главном резервуаре напорного давления около 8 am; III — положение перекрыши, к-рым задерживается в магистрали установленное машинистом во время торможения давление; IV — положение ступенчатого или служебного (небыстрого) торможения; V—положение экстренного торможения.

Пользуясь краном сист. Казанцева, машинист ставит ручку его в одно из след. положений: I — полный отпуск и зарядка; II — поездное положение; затем для приведения в действие тормозов поворачивает ручку крана на нек-рый угол, тем больший, чем сильнее требуется торможение, и оставляет ее в этом положении. Крайнее тормозное положение ручки снижает давление в магистрали до 3 am, в результате чего кран не дает экстренного торможения; для этой цели при нем имеется специальный комбинированный кран.

запорный кран, устанавливаемый на ответвлении магистральной трубы перед воздухораспределителем и служащий для включения или выключения тормоза. На квадрат пробки насаживается ручка, имеющая два положения: вдоль трубы, соответствующее включению воздухораспределителя, и поперек трубы, соответствующее выключению.