наиболее ответственные детали, при помощи к-рых вагоны катятся по рельсам. Каждая К. п. в. состоит из оси 3 и прочно насаженных на нее колес 2. Наружные части оси 1, наз. шейками, являются опорами, поддерживающими при помощи букс и рессор раму вагона. Различаются К. п. в. гл. обр. по осям в зависимости от назначения вагона, его подъемной силы и тары, а также от числа осей, т. е. от давления, приходящегося на ось. С 1933 г. на ж. д. СССР для К. п. в. введено 4 типа стандартных осей: С-1 с шейками 110 x 170 мм дли товарных вагонов с нагрузкой на ось не более 12,5 т; С-2 с шейками 120 x 210 мм для товарных и пассаж. вагонов с нагрузкой на ось не более 17 т; С-3 с шейками 140x254 мм; С-З-У (усиленная) с шейками 145 х 254 мм для товарных и пассаж. вагонов с нагрузкой на ось не более 20,5 т.

В К. п. в. применяются как безбандажные колеса, так и бандажные (составные из колесного центра, бандажа и укрепляющего кольца). Существующие колесные центры сводятся к 4 типам: 1) железные кованые, сваренные из 8 треугольников, согнутых из полосового железа специальной формы; они имеют значительное распространение под вагонами прежних построек, но дальнейшее производство их прекращено; 2) стальные катаные со сплошным волнистым диском для сообщения ему большей эластичности при толчках вдоль оси; 3) чугунные литые из перлитового чугуна; 4) стальные литые с 8, 9 и 11 спицами. Безбандажные колеса имеются трех типов: а) чугунные литые с отбеленным (закаленным) ободом, известные под названием колес Гриффина; б) стальные литые Дэвиса, отливаемые во вращающихся металл. изложницах; в) стальные цельнокатаные из углеродистой стали; производство последних началось в СССР с 1935 г. Все К. п. в. имеют оси с наружными шейками. Ставить вагоны в поезда или подкатывать К. п. в. с дефектами, указанными в § 218 — 220 ПТЭ, запрещается.

по своему назначению и расположению подразделяются на:

1) ведущие, непосредственно воспринимающие усилия от паровозной машины через ведущие дышла;

2) сцепные, соединенные с ведущими К. п. п. сцепными дышлами; 3) поддерживающие, не соединенные с другими К. п. п. дышлами и служащие исключительно для поддержания веса паровоза, не могущего быть размещенным на ведущие и сцепные К. п. п. (из-за ограничения нагрузки на ось), а также для облегчения вписывания паровоза в кривые.

Поддерживающие К. п. п. делятся на передние, или бегунковые, и задние; чаще всего они заключаются в отдельную раму, образуя тележку — 1-осную или 2-оеную. Ведущие и сцепные К. п. п., реализуя усилия от паровозной машины при помощи трения, возникающего при их вращении между поверхностью катания бандажей и головками рельсов, вызывают внешнюю силу, приложенную от рельсов к ведущим и сцепным К. п. п. в сторону направления движения и сообщающую паровозу поступательное движение; в силу этого ведущие и сцепные К. п. п. часто наз. движущими. Как правило, в паровозах применяются бандажные колеса, т. е. составные из колесного центра, бандажа и укрепляющего кольца; кроме того, в состав колесного центра движущих К. п. п. входят: а) тело кривошипа, выполняемое в виде уширенной спицы, отливаемой за одно целое с колесным центром; б) палец кривошипа, запрессовываемый в отверстие для него в колесном центре; и) противовес-прилив со стороны, диаметрально противоположной телу кривошипа, выполняемый сплошным или пустотелым с последующей заливкой свинцом. Ввиду особого значения К. п. п. для безопасности движения выпускать под поезда паровозы, имеющие хотя бы один из дефектов, перечисленных в § 191 ПТЭ, запрещается.

парособирательная коробка (стальная или чугунная) с двумя отделениями для насыщенного и перегретого пара, каждое из к-рых включает одну или несколько камер, отделенных друг от друга стенками. К. п. обычно помещается в дымовой коробке паровоза и служит для присоединения к ней пароперегревательных элементов.

Насыщенный пар из котла поступает в одно из отделений и отсюда направляется в элементы пароперегревателя, пройдя по ним, пар уже в перегретом состоянии поступает во второе отделение коллектора, а из него либо непосредственно в паровпускные трубы, ведущие к золотниковым коробкам паровозных цилиндров (во всех старых сериях паровозов), либо в особую соединительную камеру при открытии проходов в нее клапанами многоклапанного регулятора (в новейших паровозах ФД, ИС, Т^А и Т^Б). В последнем случае паровпускные трубы примыкают к соединительной камере. Помещение регулятора за перегревателем имеет большое преимущество, т. к при закрытом регуляторе перегревательные трубы наполнены паром, что предохраняет их от перегорания и скопления в них конденсационной воды. См. Регулятор многоклапанный.

чугунные или стальные отливки в виде пластин или плит, из к-рых составляется колосниковая решетка топок паровых котлов. Обыкновенные или балочные К. имеют в сечении клинообразную форму, благодаря чему прозоры между соседними К. расширяются книзу и тем облегчают удаление золы и стекание шлаков в зольник, а также способствуют расширению струи воздуха, через прозоры поступающего в слой горящего топлива. Такую же форму (расширяющуюся книзу) имеют и отверстия в пластинчатых или плитчатых К. По своему устройству К. подразделяются на неподвижные, качающиеся и опрокидывающиеся. В паровозах, особенно мощных, применяются все три вида К., причем качающиеся и опрокидывающиеся служат, особенно при отоплении многозольными углями, для встряхивания и взламывания отложившегося на них шлака; последнее улучшает процесс горения в пути и облегчает удаление золы и шлаков при чистке топки. Для удержания на месте К. укладываются на балки, в свою очередь поддерживаемые особыми опорами, прикрепляемыми к нижней топочной раме. Колосниковые балки обычно размещаются поперек топки при обыкновенных балочных К. и вдоль топки — при пластинчатых или плитчатых К. Для навешивания качающихся и опрокидывающихся К. балки снабжаются шипами.

собранный на балках комплект колосников, покрывающий собой полностью площадь низа топки и служащий для поддержания твердого топлива при его сжигании и подвода воздуха из поддувала в топку. К. р. состоит из балок и уложенных на них колосников. В самых колосниках или между их боковыми поверхностями имеются прозоры для подвода воздуха из поддувала в топку. Полная площадь этих прозоров наз. живым сечением К. р. Последнее в зависимости от свойств топлива и методов отопления колеблется в пределах от 8 до 40% общей ее площади. К. р. с малым живым сечением (от 8 до 12%) применяются для сжигания антрацитов, полуантрацитов и тощих углей в смеси с длиннопламенными или спекающимися углями; К. р. с нормальным живым сечением (от 18 до 25%) — при отоплении спекающимися углями; решетки с большим живым сечением (от 25 до 40%)— при отоплении длиннопламенными углями. Размеры К. р. колеблются в пределах от 2 до 17 м²; в лучших образцах паровозов советской постройки отношение поверхности нагрева к площади К. р. близко к 40. Выбор площади К. р. и ее живого сечения зависит от поверхности нагрева котла и свойств топлива, к-рым будут отапливать котел.

сменная бронзовая втулка в виде полого цилиндра, обычно с бортом на одном конце, представляющая собой неразъемный подшипник.

Применяется в головках сцепных дышел паровозов Э и Е. К. п. отливается либо из твердой бронзы, либо из свинцовистой с содержанием олова 7% и свинца 17% с твердостью по Бринелю 55 — 70. В первом случае на внутренней его стороне прорезаются канавки (колодцы), заливаемые баббитом; во втором — никакой заливки баббитом не требуется. Для предотвращения провертывания К. п. запрессовываются в головки дышел под давлением 10— 15 т (в зависимости от диаметра) и затем укрепляются при помощи шпонок (паровозы Е) или болтов, продетых через ушко, имеющееся на торцевой поверхности К. п., и через тело головки дышла. В отличие от разрезных (разъемных) подшипников К. п. иногда наз. глухими или втулочными. Последние не допускают регулирования и при износе должны заменяться новыми. Удлинение срока службы м. б. достигнуто либо точной пригонкой к пальцу с зазором 0,4 мм согласно американской практике, либо переходом на К. п. из стали с заливкой в горячем состоянии внутренней поверхности медью (опыт депо при ст. Кавказская и ст. Таганрог), либо постановкой плавающих втулок по типу паровозов ФД и ИС (опыт депо при ст. Сватово).

трехходовой кран, служащий для производства экстренного торможения, если локомотив оборудован краном машиниста сист. Казанцева, но приспособленным для такого торможения. К. к. заменяет собой также кран двойной тяги; он устанавливается на магистральной трубе под краном машиниста. Пробка К. к. имеет три положения:

1) сообщает кран машиниста с магистралью при обычной езде одиночной тягой (открыто);

2) разобщает кран машиниста от магистрали при езде двойной тягой (закрыто);

3) сообщает магистраль с атмосферой в случае необходимости произвести экстренное торможение.

1) система паровой машины двойного расширения, имеющей два цилиндра, в к-рых пар работает последовательно;

2) система динамомашин со смешанным последовательно-параллельным возбуждением;

3) электроизоляционный материал, изготовляемый из смеси асфальтовых и парафинистых веществ с различными маслами, применяемый для заливки кабельных муфт, боксов, секций электромашин и т. п. (см. Кабельная масса).

регулятор рычажной передачи, приспособление, автоматически стягивающее рычажную передачу по мере износа тормозных колодок. К. и. т. к. автоматически уменьшает длину тяг или затяжек рычагов, причем уменьшаются зазоры между колодками и бандажами колес и ход поршня тормозного цилиндра поддерживается по величине в определенных установленных пределах. Действие К. и. т. к. заключается в след.: при увеличении хода поршня тормозного цилиндра сверх установленного рычагом, связанным со штоком поршня, поворачивается поставленная на тяге или затяжке муфта с храповым колесом, вследствие чего тяга укорачивается и ход поршня уменьшается до нормы. На ж. д. СССР К. и. т. к. пока не применяются.

машина для получения сжатого воздуха. Различают два основных типа К.: поршневые и турбинные. В зависимости от установки К. бывают стационарные и передвижные. Все конструкции К. в общем сходны с конструкциями водяных насосов, однако сжимаемость воздуха и выделение при этом тепла усложняют их конструкцию. Поршневые К. бывают: одноступенчатые и двухступенчатые в зависимости от способа и степени сжатия воздуха; вертикальные и горизонтальные — по расположению цилиндров; одно-, двух- и многоцилиндровые — по числу цилиндров. При малых мощностях поршневые К. более экономичны. При больших расходах сжатого воздуха применяются турбинные К. Их преимущество заключается в простоте конструкции и незначительности площади, требующейся для установки. Поршневые К. работают с приводом от паровой машины, двигателей внутреннего сгорания, электродвигателей, трансмиссии. Турбинные К. большей частью работают от электродвигателей, соединенных с ними гибкими муфтами. Большое распространение имеют К., заготовляющие сжатый воздух для небольших пневм. сверлильных машин, молотков, трамбовок и поддержек, применяемых на машиностроительных з-дах, в жел.-дор. депо и ремонтных з-дах. Для этих приборов применяются К., сжимающие воздух до 6—7 am. К. пользуются также для различных путевых работ, испытания воздушных тормозов вагонов и паровозов, работы подъемников, при заборе воды из скважин при помощи эрлифтов, для механизации пескоподачи, продувки и очистки труб и т. д.