добавочное топочное пространство, получаемое за счет удлинения огневой коробки внутрь цилиндрической части паровозного котла.

При наличии К. д. увеличиваются поверхность нагрева топки и объем топочного пространства и удлиняется путь газового потока от колосниковой решетки до входа в дымогарные и жаровые трубы. Все это способствует догоранию летучих веществ, выделившихся в процессе горения, а также сгоранию мелких частиц твердого топлива, увлеченных газовым потоком тяги. К. д. применена на всех наших мощных, паровозах (ФД, ИС, Т^А, Т^Б и 2-3-2).

одна из разновидностей каменных и бурых углей. Добывается в Карагандинском бассейне, расположенном в сев.-вост. части Казахской ССР. Бассейн разделяется на месторождения: Карагандинское, Саранское, Сакурское и Чурубой-Нуринское. Геологические запасы до 20 млрд. то. Каменный К. у. разделяется на коксовый и энергетический; зольность его 10,5— 23,5%; содержание серы в абсолютно сухом топливе 0,5—3,0%; летучих на горючую массу 24—31%; теплотворная способность рабочего топлива 5 710—6 785 кал. К. у. Федоровского пласта принадлежит к бурым углям; зольность его 11,5—14,5%; содержание серы в абсолютно сухом топливе 0,8%; летучих на горючую массу 42%; теплотворная способность рабочего топлива 4 530 кал. Применяется на паровозах, в стационарных установках и промышленных предприятиях, расположенных в районах Омской, Южно-Уральской, Оренбургской и им. В. В. Куйбышева ж. д.

1. опора топки, укрепляемая на кожухе и обхватывающая лист рамы паровоза, по к-рому она и скользит при температурном изменении длины котла;
2. часть водяного пространства топки паровозного котла от обвязочного кольца до потолка огневой коробки.

действительная сила тяги, приложенная к ободу движущих колес локомотива и для паровоза определяемая из того условия, что ее работа за один оборот движущих колес равна полной работе пара, произведенной в цилиндрах паровой машины, минус работа сил трения в отдельных частях парораспределительного и движущего механизмов за тот же оборот колес. По величине К. с. т. равна индикаторной силе тяги минус сопротивление паровоза как машины при открытом регуляторе. Напр., если индикаторная сила тяги равна 14 800 кг, а сопротивление паровоза как машины — 600 кг, то К. с. т. будет 14 800 — 600= 14 200 кг. К. с. т. можно также определять через модуль силы тяги паровоза, индикаторный коэффициент и механ. к. п. д. машины паровоза простым перемножением их. Пример: модуль силы тяги равен 34 500 кг, индикаторный коэффициент 0,429 и механ. к. п. д. машины 0,96; К. с. т. будет равна: 34 500·0,429·0,96 = 14 200 кг.

условное деление поездов на группы в зависимости от рода перевозки, дальности следования, подборки вагонов в составе, регулярности обращения и скорости движения. По роду перевозок поезда делятся на пассаж., грузовые и воинские. Поезда пассаж. в свою очередь делятся: по дальности их следования — на дальние, местные и пригородные; по подборке вагонов в составе — на одногрупповые и включающие беспересадочные вагоны разных назначений; по регулярности обращения — на ежесуточные, периодические (по четным или нечетным дням) и дополнительные; по скорости движения — на курьерские, скорые, пассаж. и почтовые. Поезда грузовые подразделяются по: дальности следования — на сетевые (отправительские и техн. маршруты), обращающиеся в пределах двух и более дорог, сквозные (отправительские и техн. маршруты) в пределах одной дороги, участковые в пределах тяговых участков, сборные, развозящие вагоны по участку под погрузку и выгрузку, вывозные, обслуживающие подачей и уборкой вагонов отдельные промежуточные станции участка со значительным грузооборотом, и передаточные, служащие для внутриузловых перевозок; по подборке вагонов в составе — на одногрупповые и двухгрупповые; по регулярности обращения— на поезда общесетевого и участкового расписания; по скорости движения выделяются ускоренные — для перевозки грузов большой скорости, скоропортящихся грузов, живности и багажа; по роду перевозимых грузов — наливные (с цистернами), холодные (с изотермическими вагонами), водяные и для перевозки мелочных грузов (контейнерных и др.). Установление К. п. способствует правильному их размещению на графиках движения и составлению планов формирования.

(NaOH), едкий натр, белая непрозрачная масса с волокнистым изломом, легко растворяющаяся в воде, образуя сильно щелочный раствор. Приготовляется из обыкновенной соды электролизом и другими способами. Применяется при обработке воды в водоумягчителях и при внутрикотловой обработке. Вследствие гигроскопичности и едкости К. с. хранится и перевозится в запаянных железных резервуарах.

разновидность каменных углей Кузнецкого бассейна. Месторождение вблизи ст. Кемерово Томской ж. д. Зольность абсолютно сухого топлива 12—17%; содержание серы в абсолютно сухом топливе 0,4 — 0,6%; летучих на горючую массу 12 — 33%; теплотворная способность рабочего топлива 6 555 — 6 950 кал.. К. у. разделяется на марки: ПС — паровично-спекающийся, К—коксовый, ПЖ—паровично-жирный. Используется для коксования, металлургических и энергетических целей.

разновидность бурых углей, разрабатываемых вблизи ст. Бурея Амурской дороги. К.-р. у. маркируются по размерам кусков на след. сорта: К—кулак, О —орех, М —мелочь и Р —рядовой. Все сорта близки по своим качественным характеристикам. Содержание золы в абсолютно сухом кивдинском угле составляет 17—22%; летучих на горючую массу 40—43%; теплотворная способность колеблется в пределах 2 900 — 3 200 кал/кг. В райчихинском угле золы содержится 8,5—14%; летучих на горючую массу 42—45%; теплотворная способность 3 000 — 3 500 кал/кг. К.-р. у. применяются в смеси для отопления паровозов и в стационарных установках.

разновидность каменных углей. Месторождение на Урале по Луньевской ветви ж. д. им. Л. М. Кагановича. Геологические запасы (исследованные) — 1,7 млрд. т; зольность 23,5%; содержание серы в абсолютно сухом топливе 6,1%; летучих на горючую массу 34—45%; теплотворная способность рабочего топлива 5 645 кал. К. у. может быть отнесен к маркам ПЖ и Г. Применяется на паровозах ж. д. им. Л. М. Кагановича, Северной, Горьковской и в промышленности Урала.

трубы, соединяющие различные места водяного пространства парового котла и омываемые продуктами сгорания. Обычно они помещаются в топочном пространстве, где вследствие высокой темп-ры в них происходит энергичное парообразование. Выделяющийся пар создает принудительную циркуляцию воды, вследствие чего К. т. часто наз. циркуляционными. В паровозном котле К. т. (обычно 4 шт.) вставляются одним концом в верхнюю часть заднего листа огневой коробки, а другим — в нижнюю часть задней решетки (паровозы Е, СО, С^У, Э) или в нижнюю часть ухватного листа огневой коробки в паровозах с камерой догорания (ФД, ИС, Т^А, Т^Б, 2-3-2). К. т. увеличивают поверхность нагрева топки, обеспечивают циркуляцию воды, препятствующую отложению накипи в узких промежутках между стенками огневой коробки и кожуха топки и, кроме того, используются в качестве поддержек кирпичного свода. Паровозные К. т. изготовляются цельнотянутыми из углеродистой стали или из молибденовой как более жароустойчивой. Обычно их внутренний диам. (ФД, ИС) 79 мм, наружный — 89 мм. Для постановки К. т. в соответственных местах листов огневой коробки просверливаются отверстия на 0,8—1,0 мм более наружного диаметра труб; в отверстиях этих К. т. развальцовываются и отбуртовываются. Для облегчения этих операций, а также для очистки труб против каждой К. т. в лобовом и ухватном листах кожуха топки устраиваются отверстия, закрываемые люками. При каждой промывке через эти люки производится самая тщательная очистка К. т. сперва при помощи специальных пневм. или электр. шарошек, а затем проволочными ершами. Ввиду положительных результатов, приносимых К. т., ими постепенно в порядке модернизации оборудуются и паровозы Э и С^У.