производится на специальном гидравл. прессе напрессовыванием колесного центра на подступичную часть оси. Прочность З. к. определяется конечным давлением при запрессовке, колеблющимся от 35 до 105 т и зависящим от внутреннего диаметра ступицы колеса, его материала и наличия или отсутствия бандажа на колесном центре. Надетый на центр бандаж увеличивает давление при запрессовке приблизительно на 10—20 т. Внутренний диаметр ступицы для получения требуемого натяга делается меньше диаметра подступичной части оси на 0,1—0,3 мм на каждые 100 мм диаметра подступичной части. З. к. сопровождается снятием диаграммы, указывающей правильность проведения операции.

процесс приведения тормоза в состояние, обеспечивающее способность его к торможению. В автоматических тормозах сжатого воздуха З. т. заключается в наполнении тормозной сети сжатым воздухом. Последний поступает в тормозную магистраль из главных резервуаров локомотива через кран машиниста (при зарядном и поездном положениях его ручки); из магистрали сжатый воздух попадает в воздухораспределитель каждой включенной тормозной единицы поезда и через него в запасный и дополнительные резервуары. Зарядка тормозной сети считается законченной по наступлении в ней нормального давления, равного 5 am.

излишки металла, остающиеся на кромках изделий после холодной обработки, обрезки, пробивки отверстий и пр. На кромках торцевых сечений рельсов, на краях болтовых отверстий, накладок, подкладок, болтов, гаек и т. д. З. обязательно опиливаются или зачищаются, т. к. они приносят большой вред — ведут к изломам рельсов, подкладок, накладок, нарушая правильное соприкасание одной детали с другой.

полное или частичное прекращение доступа воздуха в топку через прозоры колосниковой решетки вследствие закрытия их шлаком. З. может возникнуть при применении топлив, темп-pa плавления золы к-рых ниже темп-ры, развиваемой в слое горящего топлива. В таких случаях минеральные примеси, заключенные в топливе, расплавляются и стекают вниз на поверхность колосников, где быстро охлаждаются поступающим воздухом и затвердевают в плотную воздухонепроницаемую массу. Машинисты-стахановцы, доказавшие возможность отопления паровозов любыми углями, показали примеры успешной борьбы с З. колосниковой решетки, устранение к-рого достигается применением правильных методов отопления тонким ровным слоем. Чем ниже при этом темп-pa плавления золы данного топлива и чем меньше летучих горючих вешеств оно содержит, тем меньшая толщина слоя топлива поддерживается на колосниках. Техн. мероприятиями, направленными к уменьшению З., являются применение шлакоувлажнителей, качающихся колосниковых решеток и колосниковых решеток малого живого сечения.

верхняя поверхность водяного пространства котла, отделяющая последнее от парового пространства. На этой поверхности происходит бурное выделение пузырьков пара, зарождающихся у стенок поверхности нагрева и проходящих сквозь толщу водяного пространства. Чем больше З. и., тем спокойнее происходит выделение пузырьков и тем меньшее количество влаги увлекается вместе с паром.

согнутая по спирали металл. трубка или ряд трубок, последовательно соединенных между собой, применяемых в нефтяных баках тендеров для подогрева нефти, в выварочных ваннах для нагрева раствора каустической соды, в цистернах для подогрева битума при его сливе и т. д. путем пропуска через З. пара или горячей воды.

негорючая часть топлива, выпадающая из его состава в процессе горения и частично уносимая в дымовую трубу на паровозе (или в дымоход в стационарных установках), а частично отлагающаяся на колосниковой решетке. З. отличается от шлаков тем, что отдельные очень мелкие частицы ее не связаны друг с другом и рассыпаются при перемешивании. При нагревании З. до темп-ры ее плавления расплавленные частицы, соединяясь с топливным мусором, а также с не сгоревшим еще полностью топливом, образуют шлак. Топливо с низкой темп-рой плавления З. легко образует в топке шлаки, застывающие на самой колосниковой решетке.

деталь самых разнообразных форм, служащая при своем возвратно-поступательном или поворотном перемещении для соединения между собой различных полостей при помощи кромок, сквозных отверстий (окон) или выемок в теле этой детали. В зависимости от назначения различают: 1) З. распределительные для распределения пара, воды или газа в паровых, водяных или газовых машинах и приборах; 2) З. регуляторные для впуска пара из котла в машину паровоза; 3) З. крана машиниста для перепуска сжатого воздуха из главного резервуара в магистраль или из магистрали в атмосферу и т. д. В зависимости от формы З. делятся на: а) плоские или коробчатые— в форме толстостенной коробки, опрокинутой дном кверху, с отогнутыми наружу краями; б) круглые или цилиндрические — в форме тела вращения; в) поршневые— с поршнями на концах общего штока; г) торцевые — с окнами и выемками, расположенными в торцах. Все эти З. в свою очередь подразделяются в зависимости от конструкции на отдельные системы или типы.

обычно отливается из бронзы или чугуна. Впуск пара производится внешними кромками З. п., а выпуск — внутренними. Несмотря на наличие разгружающих приспособлений (см. Компенсаторная плита), З. п. работают с большим трением, очень тяжелы, требуют устройства верхних крышек, нуждаются в тщательной пришабровке к зеркалу, при перегретом паре коробятся, обусловливают применение длинных искривленных паровых каналов в цилиндровой отливке. В настоящее время они являются отживающим типом золотников.

состоит из двух поршней, насаженных на общий шток. Пространство между поршнями соединено с котлом (через пароперегреватель), поэтому впуск пара в цилиндры производится внутренними кромками, а выпуск — наружными. Давление на оба поршня всегда одинаково, и потому З. п. является полностью уравновешенным. В пространстве золотниковой коробки между З. п. и крышками находится отработавший (мятый) пар, что значительно упрощает устройство сальников золотникового штока