наличие тормозных колодок одновременно с двух сторон колеса. Наличие двух колодок уменьшает удельное давление трущихся поверхностей (колодок и бандажей) в два раза, что ведет к нек-рому повышению коэффициента трения и к меньшему нагреву колодок. Кроме того, Д. т. при торможении уничтожает продольную силу от шейки на буксу. Подвешивание тормозных колодок при Д. т. требует увеличения габаритов рам вагонных тележек; на паровозах оно неприменимо ввиду малого расстояния между колесами. На 4-осных товарных вагонах и на тендерах с тележками Даймонд, а также на большинстве паровозов применяется одностороннее торможение; все 2-осные и пассаж. 4-осные вагоны, за исключением вагонов типа Пульмана, имеют Д. т.

один из видов кратной тяги, когда в голове поезда находятся два действующих локомотива. В этом случае ходом поезда управляет машинист первого (переднего) локомотива и его сигналам подчиняется машинист второго локомотива. Как правило, впереди ставится локомотив, более легко вписывающийся в кривые, а при одинаковой вписываемости — более легкого типа. При Д. т. автоматические тормоза обоих локомотивов (и их тендеров) д. б. включены в автотормозную сеть (ПТЭ, § 350). Д. т. применяется: а) в качестве случайной меры для предотвращения опозданий поездов при сильно ухудшившихся условиях погоды (буран, вьюга и т. д.); б) в качестве постоянной меры на трудных участках пути с целью не уменьшать составы, если вес последних рассчитан по более легким участкам; сюда же относятся случаи спаривания локомотивов для возможно полного использования мощности автосцепки при регулярных проходах маршрутов на автосцепке. При Д. т. электровозами управление осуществляется одним машинистом.

безбандажное дисковое колесо с закаленной наружной поверхностью обода, отливаемое из мартеновской стали. Отливка производится во вращающейся в горизонтальной плоскости опоке. После спуска первой дозы расплавленной стали, относимой центробежной силой к ободу, в опоку вдувают порошок ферро-марганца, растворяющийся в стали обода и дающий ему надлежащую крепость при закалке; затем форму полностью заливают сталью. После отжига, правки на прессе и обточки наружной поверхности колеса по профилю его вновь нагревают и быстрым охлаждением струей холодной воды закаливают наружную поверхность обода. Д. к., как и колеса цельнокатаные, могут при прокате обтачиваться по кругу катания.

продукт, получаемый при сухой перегонке органических веществ — каменного угля, древесины, торфа, сланцев. Д. представляет собой буровато-черную полужидкую жирную массу с резким запахом, очень сложного хим. состава, содержащую гл. обр. углеводороды жирного ряда и фенолы, всего свыше 200 соединений. Д. является исходным продуктом для получения большого количества осветительных, смазочных, взрывчатых, хим., строительных и других материалов. На жел.-дор. тр-те Д. применяется в качестве антисептика для покрытия зарываемых в землю деревянных конструкций в целях предохранения их от загнивания и т. п.

по-гречески десять ног, наименование паровозов с пятью движущими осями и 1-осной тележкой впереди, т. е. типа 1-5-0. Впервые паровозы Д. были построены в США в 1867 г., но значительное распространение как там, так и в Европе получили лишь в период 1910—1920 гг. Тогда же основная масса паровозов этого типа (серии Е) поступила на русские дороги. К типу Д. относятся также паровозы Фламма (серия Ф) и новые советские паровозы серии СО.

1) стрелочный буфер (амортизатор), устраиваемый на отжимных стрелках для предохранения от износа стрелочных остряков. Д. задерживает возвращение остряка в нормальное (прижатое) положение до прохода по стрелке всего состава поезда. По проходе поезда скорость перевода увеличивается для достижения плотного прижатия остряка к рамному рельсу. Д. бывают масляные и воздушные;

2) прибор для уменьшения вредных колебательных движений, возникающих при работе нек-рых машин и аппаратов. В моторостроении применяется для предотвращения вибрации коленчатых валов при критическом числе оборотов двигателей, в паровых машинах — для устранения колебаний регулятора, в измерительных приборах (амперметрах, вольтметрах и т. п.) и реле—для быстрого приведения подвижной части прибора в состояние покоя.

локомотивное депо, состоящее из нескольких прямоугольных стойл, расположенных параллельно друг другу и соединенных так. обр., что каждое последующее стойло несколько сдвинуто в продольном направлении в отношении предыдущего, образуя в плане как бы ступеньки. Таким расположением стойл достигается возможность устройства в их боковых стенках окон для дневного освещения. Для удобного прохода локомотивов применяется стрелочная улица. Стойла Д. с. могут быть сделаны и с двумя выходами, что обеспечивает возможность вывода локомотивов в случае загромождения одного из входов. Недостатками Д. с. по сравнению с веерным депо являются несколько большее протяжение путей, обслуживающих вход в стойла, а также большая площадь наружных стен. В случае развития движения Д. с. может быть легко расширено, если заранее обеспечить подле него свободную площадь земли для пристройки новых стойл.

станционные пути, обслуживающие нужды локомотивного и вагонного х-ва (экипировку, осмотр, ремонт подвижного состава и т. п.) в пределах между контрольными постами (пограничными стрелками). Д. п. находятся в ведении нач. локомотивного депо. Пути поворотных треугольников также относятся к Д. п.