длина от передних буферов локомотива до задних буферов последнего в поезде вагона. Условной единицей при определении Д. п. считается длина нормального крытого 2-осного вагона (8 м). Перевод длин вагонов и локомотивов разных типов в 2-осное исчисление производится по табл. Б § 318 ПТЭ, к-рой пользуются для определения длины при постановке в поезд подвижного состава на станциях формирования. Д. п. должна быть не больше длины приемоотправочных, разъездных и обгонных путей на участке обращения данного поезда. Нач. дорог предоставляется право устанавливать составы поездов по длине и больше полезной длины указанных станционных путей, но не больше полезной длины двух станционных путей, с одновременным установлением точного порядка пропуска по участку таких длинносоставных поездов. Последние обычно применяются при формировании составов с повышенной весовой нормой, а также при формировании поездов из порожних вагонов.

различается: развернутая, исчисляемая как сумма длин всех главных путей (первых, вторых, третьих и т. д.), и станционная. В учетной и плановой практике различают развернутую длину главных и станционных путей. Длина станционных путей измеряется расстоянием между концами остряков стрелок для сквозных путей, а для тупиковых — расстоянием от остряка стрелки примыкания до упора. Развернутая длина главных и станционных путей используется при расчетах для определения пропускной способности, для исчисления эксплуатационных расходов по содержанию путей. Под эксплуатационной Д. п. подразумевается сумма расстояний между осями станций независимо от количества путей, лежащих на общем земляном полотне. Эксплуатационная длина используется при тарифных расчетах. Строительной Д. п. наз. длина отсыпаемого земляного полотна под главные пути при сооружении дороги; она определяется от начального пункта отсыпки полотна в месте примыкания до конца. Приведенная Д. п. — условный показатель объема устройств верхнего строения пути. Приведенная длина выражается в условных километрах первого главного пути; при этом 1 км первого главного пути считается за единицу, 1 км второго пути — за 0,75 единицы, 1 стрелочный перевод — за ¹/₂₂ единицы, 1 км станционного пути — за ¹/₃ единицы и т. д. Этот показатель в настоящее время практического применения не имеет. Полезная Д. п. — часть станционного пути, к-рая м. б. использована для стоянки поезда или группы вагонов без стеснения движения по соседним путям и по ограничивающим данный путь стрелочным переводам. Полезная Д. п. измеряется расстоянием между предельными столбиками у стрелочных переводов для сквозных путей или от предельного столбика до начала призмы упора в тупиковых путях. При наличии выходного сигнала с данного пути полезная длина считается до этого сигнала.

вспомогательные винтовые или реечные приспособления для подъема тяжеловесных механизмов, локомотивов, подвижного состава и пр. В зависимости от назначения и конструкции различают: 1) Д. винтовые ручные, являющиеся обязательной принадлежностью локомотивов и состоящие из: а) вертикального корпуса с вертикальным винтом, оканчивающимся опорной подушкой и приводимым во вращение трещеткой, и б) горизонтальной станины, наз. салазками, с винтом для перемещения корпуса Д. в горизонтальном направлении. Грузоподъемность таких Д. —до 30 т; 2) Д. реечные для подъема груза (до 10 т) на небольшую высоту без перемещения в горизонтальном направлении. Обычно состоят из деревянной станины, стянутой стальными хомутами; внутри станины передвигается зубчатая рейка, оканчивающаяся опорной подушкой для поднимаемого груза. Рейка, сцепляющаяся с зубчатой передачей, получает вертикальные перемещения от наружной рукоятки. Реечные Д. являются обязательной принадлежностью восстановительных поездов; 3) Д. сист. Беккера, состоящие из четырех подъемных козел и двух балок; строятся грузоподъемностью до 100 т с гидравл., пневм. или чаще электр. приводом и являются принадлежностью деповских стойл, предназначенных для подъемочного ремонта локомотивов; 4) Д. путевые для подъема пути. При небольшой высоте подъема применяют реечный Д. сист. Беррета и винтовой Д. сист. Дергачева. Последний принят как типовой, т. к. им можно поднять путь на любую малую величину, при работе же реечным Д. минимальная высота подъема зависит от шага между зубцами рейки; кроме того, винтовой Д. требует меньше усилий для подъема пути. Помимо ручных Д. при большом объеме работ по подъемке пути широко применяются моторные домкраты.

предельная величина отступлений от установленных размеров, разрешаемая для деталей, изнашивающихся во время работы. Д. и. не следует смешивать с допускаемыми отступлениями от нормальных размеров при самом изготовлении изделий, что устанавливается стандартами и ТУ на их производство. Когда износ той или иной детали достигает установленной величины, деталь д. б. заменена новой, исправлена либо использована на второстепенной работе.

отступления от номинальных (чертежных) размеров детали, допускаемые при обработке на станках и выражающиеся обычно в долях миллиметра. Д. устанавливаются в силу того, что незначительная разница, допускаемая в совпадающих размерах сочлененных деталей какого-либо механизма, обеспечивает в зависимости от ее величины необходимое свободное вращение или различные степени плотности посадки. Так, напр., для работы валика кулисы и эксцентриковой тяги необходим зазор между валиком и отверстием, равный 0,03 мм, а для прочной насадки рычага переводного вала на вал необходим натяг, равный 0,01 мм. От различных механизмов требуется различная точность работы, и потому они изготовляются с различной степенью точности; последняя характеризуется применяемыми классами точности. Из существующих систем Д. необходимо выделить советскую, стандартизованную для всех отраслей нашей промышленности, германскую сист. DIN и международную сист. ISA. В указанных системах различают Д. по принципу постоянного отверстия или постоянного вала. В первом случае для каждого номинального размера все устанавливаемые зазоры или натяги осуществляются при отверстии, сделанном с одним только Д. (постоянным). Валы для такого "постоянного" отверстия изготовляются с различными Д., определяющими нужный зазор или натяг. Во втором случае, наоборот, для каждого номинального размера вал изготовляется всегда с одним Д. (постоянным), а отверстия—с различными Д., определяющими нужный зазор или натяг. В паровозостроении и при ремонте паровозов приняты так наз. система отверстия и классы точности, начиная со 2-го и ниже (ОСТ 1013, 1014, 1015, 1069, 1079). Помимо достижения установленной точности, т. е. качества изготовления, Д. позволяют осуществлять взаимозаменяемость деталей.

металл. щит в дымоходе на пути газов, идущих от топки к дымовой трубе. Д. з. применяется для регулирования скорости прохождения продуктов сгорания по дымоходу.

передняя часть паровозного котла, служащая для создания разреженного пространства, собирания в него газов из жаровых и дымогарных труб и удаления этих газов через дымовую трубу в атмосферу. Разрежение получается вследствие удаления из Д. к. воздуха вылетающим через конус в дымовую трубу паром, отработавшим в паровой машине. Изготовляется Д. к. цилиндрической формы из 10—11-мм листов; нижней своей частью она опирается через седлообразную опору котла на раму паровоза и служит как бы продолжением цилиндрической части паровозного котла. На верхней ее части укрепляется дымовая труба. Передний конец Д. к. плотно закрывается дверцей на петлях с особым запором; в боковых стенках имеются отверстия для прохода паровпускных и паровыпускных труб. Стенки Д. к. и их соединения требуют полной непроницаемости для газов.

основная часть вытяжного устройства для отвода в атмосферу продуктов сгорания, выполняемая в виде высокой трубы, кирпичной или склепанной (сварной) из стальных листов — в стационарных установках и низкой в пределах габарита чугунной трубы—в паровозных котлах. Д. т. паровозов выполняется либо составной (седалище и верхняя часть трубы), либо цельной. Нижняя часть седалища образует фланец, к-рым Д. т. приболчивается к барабану дымовой коробки. Верхняя часть Д. т. делается конической, расширяясь кверху с уклоном ¹/₁₅ — ¹/₁₇; чем выше коническая Д. т. паровоза, тем лучшие результаты дает все конусное устройство. Т. к. высота Д. т. ограничена габаритом, то часто, особенно в мощных паровозах с высоко поднятым котлом, низ трубы вводят внутрь дымовой коробки, получая так наз. раструб Д. т.; последний изготовляется либо за одно целое с верхней частью трубы, либо в виде отдельной отливки, прикрепляемой к верхней части болтами. Иногда для более равномерного распределения разрежения по высоте дымовой коробки устанавливаются по оси конуса дополнительные раструбы в виде ряда конических труб на специальных стойках. Такие раструбы наз. петикотами (юбками).

устройство для улавливания и удаления из паровозного здания дыма, образующегося при заправке (растопке) паровоза. Д. з. состоит из железного короба шириной до 1 200 мм, длиной до 4 500 мм и высотой до 2 500 мм. Верхняя часть его переходит в цилиндрическую или квадратную дымовытяжную трубу, сделанную из листового железа или этернита, набитого на деревянный каркас. Дымовытяжная труба проходит через крышу паровозного здания, поднимается на 2 м выше конька крыши и заканчивается колпаком или дефлектором (отражателем), улучшающим при ветре вытяжку газов из Д. з.

цельнотянутые стальные трубы диам. 51/46 мм для котлов с расстоянием между решетками до 5200 мм и диам. 57/51 мм для котлов с расстоянием между решетками свыше 5 200 мм. Д. т. соединяют между собой топочную и переднюю решетки паровозного котла и служат вместе с жаровыми трубами для прохода продуктов сгорания из топки в дымовую коробку. Стенки Д. т. с наружной стороны омываются водой, а с внутренней — продуктами сгорания.