1. положение экипажной части единицы подвижного состава (локомотива, вагона) при прохождении кривой части пути под воздействием реакций (давлений) со стороны рельсов на колеса локомотива или вагона. Такое положение экипажной части при вхождении в кривую и при прохождении по ней является результатом сложных взаимодействий сил трения между колесами и рельсами, силы тяги локомотива и центробежной силы (по крайней мере при больших скоростях) и определяется числом, устройством и разбегом осей, а также устройством самого пути, в частности радиусом кривой и уширением пути;
2. процесс графического или аналитического (путем расчетов) решения задач, связанных с определением возможности прохождения локомотива или вагона по данной кривой на основании: а) только геометрических соотношений между расположением колесных пар локомотива или вагона, радиусом кривой, разбегами колесных пар и уширением пути (кинематическое или статическое В. в к.); б) тех же данных, но с учетом всех действующих сил (динамическое В. в к.);
3. наименование раздела прикладной механики, занимающегося изучением всех вопросов, связанных с прохождением подвижного состава в кривых на основании геометрических соотношений и законов теоретической механики, а также на основании специально поставленных испытаний и практического опыта.

пространство в паровом цилиндре между поршнем и крышкой цилиндра при крайнем (мертвом) положении поршня плюс объем паровпускного канала. В. п. служит для создания упругого парового буфера между поршнем паровой машины паровоза и крышкой цилиндра в момент перемены направления движения поршня.

передняя часть водоприемной трубы, соединяющейся с всасывающим инжектором.

образование пены в паровом котле на поверхности воды. Явление В. в. обусловливается наличием в воде крайне мелких органических веществ при одновременном присутствии растворимых солей (щелочей, сернокислого натрия). Следствием В. в. является унос воды с паром в паропроводы и в элементы пароперегревателей, а в нек-рых случаях и в цилиндры паровой машины. В результате испарения воды в пароперегревателе на стенках последнего выделяются соли и механ. примеси, к-рые под действием высокой темп-ры цементируются в плотную массу, забивающую элементы. Отложения эти понижают степень перегрева пара и способствуют прогару стенок. Наличие пены дает ложное представление об уровне воды в котле. Меры борьбы с В. в. — очистка воды, регулярные продувки котла.

прямодействующий тормоз на товарном локомотиве, применяемый как добавочный к основному автоматическому, медленно действующему. Действие В. т. распространяется только на тормозные оси локомотива. В. т. пользуются гл. обр. при движении одним локомотивом для быстрой остановки на поворотном круге, при остановке для набора воды и при следовании с поездом для торможения локомотива при переходе на уклон. В. т. приводится в действие трехходовым краном, к-рый пропускает сжатый воздух непосредственно из главного резервуара в тормозные цилиндры или выпускает его из тормозного цилиндра в атмосферу.

местный прокат бандажа, более интенсивный по сравнению с прокатом по остальной длине поверхности катания бандажа. Как и прокат, В. б. является следствием смятия металла и истирания поверхности катания, но смятие и истирание сосредоточиваются лишь в определенных местах поверхности катания, при прохождении к-рых над головкой рельса получается особенно сильное нажатие колеса на рельс. По большей части таким местом является поверхность катания против пальца кривошипа. Обычно В. б. занимает широкую полосу по поверхности катания и всегда сопровождается усиленным накатом (наплывом) по сравнению с накатом по остальной части окружности бандажа. Этими двумя внешними признаками В. б. отличается от ползуна. В. б. получается чаще всего на сцепных и особенно ведущих колесных парах паровозов и представляет большую опасность, т. к. в момент ее прохождения над головкой рельса колесо опускается на рельс с высоты, равной глубине выбоины, и бьет по рельсу, как молот. В силу этого запрещается выпускать под поезда паровозы, имеющие В. б. более 1 мм (ПТЭ, § 191), и подкатывать под вагоны колесные пары при наличии местных В. б. на поверхности катания колес глубиной более 3 мм (ПТЭ, § 218).

выпуск в атмосферу отработавшего (мятого) пара из цилиндров паровозной машины. При выходе из цилиндров пар направляется по выхлопной трубе в конус, помещенный в дымовой коробке. Здесь струя пара увлекает воздух, а вместе с ним продукты сгорания и уносит их с собой в атмосферу через дымовую трубу. Этим путем создается то разрежение в дымовой коробке (и в топке), к-рое необходимо для подвода в топку воздуха, потребного для горения топлива. Вследствие целого ряда сопротивлений на пути мятого пара его давление в цилиндрах при выпуске (так наз. противодавление) всегда выше атмосферного и составляет в среднем 0,5 am, доходя до 1,5 am при больших отсечках и скоростях.

служит для отвода отработавшего (мятого) пара из цилиндров к конусу. На паровозах старых типов обычно имеется по одной В. т. для каждого цилиндра; на паровозах ФД и ИС — на каждом цилиндре по две В. т., расположенные снаружи (спереди и сзади цилиндров). Иногда роль В. т. выполняют выхлопные каналы, идущие в самом корпусе цилиндров.

образование на поверхности катания колеса раковины. В. к. встречается исключительно на чугунных колесах Гриффина и вызывается в одних случаях чрезмерным нагревом при скольжении колес по рельсу при сильных торможениях, в других — либо присутствием посторонних веществ в толще металла вблизи поверхности катания, либо образованием подповерхностных швов, идущих параллельно поверхности катания.

естественное внутреннее трение между частицами нефти, зависящее от силы сцепления ее молекул. С повышением темп-ры внутреннее трение, а следовательно, и вязкость уменьшаются. При сравнении вязкостей в качестве эталонной жидкости берется обычно вода. Определение степени вязкости производится вискозиметром Энглера в условных техн. единицах (центинуазах), представляющих собой отношение времени, потребного на истечение 200 см³ исследуемого нефтепродукта при определенной темп-ре, ко времени истечения такого же объема воды при темп-ре 20°. На жел.-дор. тр-те определение В. н. производится в лабораториях и имеет большое практическое значение при выборе и использовании различных сортов нефтепродуктов для того или иного назначения.