Стальная пластина, вкладываемая между подшипником и потолком цельнокорпусной буксы для того, чтобы облегчить извлечение подшипника из буксы. Букса немного приподнимается, пока Б. в. не выйдет из удерживающего его неглубокого гнезда, сделанного в потолке буксы, и Б. в. вынимается; после этого подшипник достаточно приподнять, чтобы вытащить его поверх буртика шейки оси.

Промежутки между буксовыми пазами и направляющими буксовой лапы, позволяющие буксе и поддерживающей ее шейке оси перемещаться относительно рамы вагона в продольном направлении на величину а и в поперечном—на величину б. При свободно устанавливающихся осях 2- и 3-осных вагонов с большой базой (8—9 м) продольные зазоры имеют довольно значительную величину, достигающую 20 мм. У вагонов с короткой базой (4—5 м) продольные Б. з. делаются 6—7-мм. В тележках пассаж. вагонов Б. з. в сумме более 8 мм вдоль или поперек вагона не допускаются (ПТЭ, § 225).

Прокладки, закладываемые в боковые пазы буксы и к ним привинченные, служащие для предохранения буксы от износа (см. Букса паровозная). У большинства паровозов Б. н.—бронзовые, лишь буксы поддерживающей оси паровозов Е имеют чугунные Б. н.; у паровозов С наличники всех букс—стальные (ОСТ 4125); буксы движущих осей паровозов Е, ИС и ФД совсем не имеют Б. н.

Рамные наличники, П-образные прокладки, обхватывающие боковые стенки буксовых вырезов паровозной рамы и служащие для предохранения рамы от износа. Б. н. применяются при брусковых рамах (паровозы Е, ИС и ФД); изготовляются из чугуна. Задняя Б. н. изготовляется клинообразной и служит клином, уплотняющим буксу в вырезе рамы.

Буксовые лица, стальные литые направляющие букс в виде тавров или угольников с широкими полками, приклепанные или приболченные к боковым рамам по бокам буксовых вырезов.

Обычно задняя щека имеет отвесную трущуюся поверхность, а передняя делается с расходящимся книзу уклоном для постановки здесь буксового клина. Периодическим подтягиванием последнего устраняется зазор, получающийся от износа буксы, клина и Б. щ.

При брусковых рамах (паровозы Е, ИС и ФД) благодаря значительной их толщине отпадает надобность в особых Б. щ.; роль их выполняется самими рамами и буксовыми направляющими. В этом случае название "буксовые лица" относится к плоскостям прилегания брусковых рам к буксовой направляющей и буксовому клину. Как правило, при брусковых рамах переднее лицо имеет отвесную поверхность, а заднее — расходящийся книзу уклон для постановки между буксой и рамой буксового клина.

Клин, регулирующий зажатие буксы движущих осей паровоза и вставляемый для этой цели при листовых рамах между буксой и буксовой щекой, а при брусковых рамах—между буксой и рамой. Для установки Б. к. по высоте и для его закрепления он снабжается хвостовиком, к-рый пропускается через отверстие в подбуксовой связи и закрепляется гайками сверху и снизу отверстия. Б. к. изготовляется либо из Ст. 2 и затем цементируется, либо из Ст. 5. См. Букса паровозная.

Втулка полукруглой формы, вставляемая в верхнюю часть буксы и плотно обхватывающая верхнюю половину шейки оси для передачи на нее вертикального давления от надрессорного строения паровоза. Снаружи Б. п. имеет вид призмы или цилиндра, а внутри растачивается по диаметру шейки. Изготовляется из обыкновенной или свинцовистой бронзы с содержанием олова 5% и свинца 25%, с твердостью по Бринелю 48—60. В первом случае на внутренней стороне Б. п. прорезаются канавки, заливаемые баббитом или кальциевым баббитом, во втором— никакой заливки баббитом не требуется. Для предотвращения сдвига Б. п. вдоль оси они снабжаются буртиками, обычно с обоих концов, реже с одного конца (паровозы ИС, ФД и тендеры Е, М, С^У); еще реже их делают совсем без буртиков (паровозы Е). Кроме верхнего подшипника, наз. в таком случае основным, иногда (в паровозах ФД и ИС) применяют боковые Б. п. для увеличения угла обхвата, шейки оси, что способствует лучшим условиям для передачи горизонтальных усилий от колеса раме через буксу. Ввиду особо ответственного назначения Б. п. выпуск паровозов из депо под поезда с расплавленными и поломанными Б. п. запрещен (ПТЭ, § 194, п. "п").

Кольцевой выступ (см. Галтель) у наружного конца шейки оси, ограничивающий передвижение по ней подшипника. При роликовых подшипниках шейка наружных буртиков не имеет.

Вспомогательная паровая машина, действующая через зубчатую передачу на одну или две поддерживающие оси паровоза или оси тендера и служащая для использования веса, приходящегося на эти оси, в целях временного увеличения силы тяги паровоза. Б. включают в работу либо при трогании паровоза с места с целью увеличить силу тяги по сцеплению, либо при движении для преодоления короткого, но крутого подъема. В этих случаях применение Б. увеличивает силу тяги паровоза на 20—25% без повышения нагрузки на его сцепные оси. В последнее время в США начинают применять Б. для высокоскоростных паровозов с целью уменьшения времени, необходимого для достижения максимальной скорости. В СССР в третьей пятилетке намечено приступить к оборудованию Б. паровозов. Такие паровозы будут использоваться на таких участках, где в настоящее время применяется двойная тяга.

пружинящее приспособление, прикрепляемое к буферному брусу и служащее для воспринятия толчков между вагонами при маневрах и при следовании в пути, а также для удержания вагонов от чрезмерных поперечных колебаний. На каждом буферном брусе вагона, на переднем брусе паровоза и на заднем — тендера ставится по два буфера, к-рые сохраняются до полного перехода на автосцепку (ПТЭ, § 234).

Б. в. состоит из: а) стержня с буферной тарелкой; б) буферного стакана, прикрепляемого болтами к буферному брусу и служащего для направления и удержания стержня; в) буферной пружины, смягчающей удары; г) шайбы, посредством к-рой стержень своим заплечиком надавливает на пружину; д) гайки со шплинтом, укрепляющей стержень. Кроме того, в состав буферного устройства входит подкладка (поддон), укрепляемая непосредственно к буферному брусу; в эту подкладку и упирается пружина. Стержень с буферной тарелкой изготовляется отковкой или штамповкой из одного куска; конец стержня делается меньшего диаметра, благодаря чему образуется заплечик, опирающийся на шайбу. Тарелка правого по ходу поезда буферного стержня делается выпуклой, а левого—плоской. Буферные пружины изготовляются либо конические из полосовой стали (у вагонов пассаж. и 2-осных товарных), либо цилиндрические из круглой стали (у паровозов и 4-осных товарных вагонов). В последнем случае в буферный стакан ставятся 2 пружины. У вагонов горизонтальное расстояние между центрами буферов д. б. 1782 мм, а высота оси буфера над головкой рельса допускается: у товарных вагонов наименьшая 920 мм и наибольшая 1 100 мм, а у пассаж. вагонов наименьшая 1 000 мм и наибольшая 1 115 мм (ПТЭ, § 209). Вагоны с разницей в высоте центров у соприкасающихся буферов более 100 мм ставятся в хвост поезда, а при применении подталкивания постановка таких вагонов в состав поезда не допускается (ПТЭ, § 327).