Путевой сигнал, проезд к-рого в заграждающем положении не разрешается. Исключением являются случаи, когда машинист получает надлежащее разрешение от работника, распоряжающегося движением. Все станционные семафоры и светофоры независимо от способа сношений на прилегающих перегонах являются А.с. К ним относятся также все проходные сигналы полуавтоматической блокировки.

Устройство, автоматически останавливающее поезд при подходе к закрытому сигналу, если машинист не принял других мер к остановке поезда. На локомотиве это устройство связывается с воздушным тормозом, а на пути — с путевым сигналом (светофором или семафором). При закрытом сигнале путевые автостопные устройства тем или иным путем воздействуют на локомотивные, что приводит к затормаживанию поезда. Так как А. являются разновидностью поездной авторегулировки, то они по своей системе также бывают точечные (взаимодействующие только в определенных точках пути) и непрерывные (взаимодействующие на всем пути следования по данному участку). Точечные А. известны следующих видов: механ., электр. контактные, электр. индуктивные, оптические и акустические. На Московском метрополитене им. Л. М. Кагановича применяется механ. связь между путевым А. и вагонными механизмами; она осуществляется путевым ударником, занимающим при закрытом светофоре такое положение, при к-ром ударник этот ударяет в скобу клапана А. проходящего вагона; срывной клапан открывается и, выпуская воздух из тормозной магистрали, приводит тормоз в действие. А. механ. системы достаточно просто и надежно работают в условиях метрополитенов. В обычных же условиях, а тем более при больших скоростях они менее надежны, почему наибольшее распространение получили А. индуктивные, обычно требующие устройства рельсовых цепей. В настоящее время Научно-исследовательским ин-том жел.-дор. тр-та разработан проект непрерывного индуктивного А. (с кэб-сигналами) на основе использования рельсовых цепей автоблокировки с наложением на них кодовых токов, получаемых посредством особых приборов, наз. трансмиттерами.

Автоматическая сцепка, центрально-буферный ударно-тяговый сцепной прибор для взаимного автоматического сцепления единиц подвижного состава, происходящего при нажатии или ударе одной из единиц состава о другую.

Фиг. 1

А. полностью исключает разрывы упряжи при увеличении веса поездов, при тяжелом профиле пути и при больших скоростях движения; она облегчает также тяжелый труд сцепщика и позволяет значительно ускорить формирование поездов. Все имеющиеся конструкции А. разделяются на жесткие и нежесткие. В первом типе при сцеплении двух А. они лишены возможности какого-либо перемещения относительно друг друга. Во втором типе А. имеют

Фиг. 2

возможность свободного вертикального перемещения одна относительно другой. Из огромного числа предлагавшихся за последние 50 лет конструкций А. лишь очень немногие вошли в эксплуатацию и только две из них: американская Дженей и советская (фиг. 1)—обе нежесткого типа, стали стандартными. На ж. д. СССР принята А., состоящая из след. основных частей: корпуса с Механизмом сцепления, помещенного в головке 5, поглощающего аппарата 1, центрирующего прибора 6 и расцепного прибора 5 (фиг. 2). Сцепление А. происходит автоматически заходом малого зуба 4 в зев соседней А., после чего его обратный выход из зева невозможен вследствие выпадания замка. В начале процесса замок под давлением малого зуба откатывается внутрь А., а после полного входа этого зуба в зев под влиянием тяжести своей передней части замок снова опускается в зев и задерживается в таком положении собачкой вследствие упора последней в противовес замкодержателя. Для расцепления А. приподнимают вверх за рукоятку рычаг расцепного механизма (сбоку вагона), а затем поворачивают ее в сторону от буферного бруса и тотчас же опускают в первоначальное положение. Натяжением цепочки 5 поворачивается валик, отчего замок А. перемещается внутрь ее головки в положение расцепа, к-рое сохраняется до разведения вагонов в силу взаимодействия частей механизма сцепления А. Поглощающие аппараты А. служат для смягчения ударов и рывков. Такие аппараты (пружинные) приняты для оборудования пассаж. вагонов; для 4-осных товарных приняты шестигранные пружинно-фрикционные, действие к-рых основано на поглощении живой силы удара гл. обр. трением частей аппарата и в незначительной степени упругостью пружин. До перевода всего подвижного состава на А. для сцепления вагонов, снабженных винтовой

Фиг. 3

упряжью, с вагонами, имеющими А., применяется диухзвенная переходная цепь (фиг. 3). Она состоит из кулака, сделанного по очертанию зева А., и двух звеньев. Для сцепления необходимо кулак цепи вставить сверху в зев А., после чего крайнее звено набросить на крюк. На маневрах можно набрасывать стяжку на ухо, отлитое сбоку автосцепки за малым зубом. Паровозы снабжаются А., по контуру зацепления и устройству механизма не отличающейся от вагонной, но паровозная А. не имеет поглощающего и центрирующего аппаратов. На тепловозах, электровозах и электровагонах подвижного состава устанавливается вагонная А. с поглощающими аппаратами. После оборудования А. всего подвижного состава боковые буфера будут сняты, т. к. они нужны только при сцеплении А. с крюком стяжки. В подвижном составе Московского метрополитена установлена жесткая А., приспособленная к условиям работы метрополитена. Новейшие типы А. дают возможность производить расцепку и сцепку локомотива непосредственно из кабины машиниста; кроме того, при сцепке вагонов одновременно соединяется воздушная система автотормозов. На электр. подвижном составе в головку А. включены и клеммы силовой и отопительных цепей. Оборудование всего подвижного состава ж. д. СССР А.—одно из важнейших технико-реконструктивных мероприятий на жел.-дор. тр-те, проводимых за последние годы. XVIII Съезд ВКП(б) вынес решение оборудовать в третьей пятилетке А. 300 тыс. ваг. действующего товарного парка и 4 тыс. пассажирского.

Вспомогательные приборы, предназначенные для обслуживания парового котла и наблюдения за его работой. В паровозных котлах к А. к. относят след. приборы: для питания котла водой—инжекторы; в качестве водоуказательных приборов— водомерные стекла, водопробные краны; для измерения котлового давления — манометры; для измерения темп-ры его пара—пирометры; кроме того, предохранительные клапаны, легкоплавкие пробки, спускные и продувательные краны и клапаны, приборы для продувки труб на ходу паровоза и др.

Вспомогательные приборы и принадлежности обслуживающие цилиндры паровых машин паровоза (главной, стокерной, бустерной). Сюда относятся: 1) продувательные краны (клапаны) и автоматические водоспускные клапаны для удаления из цилиндров и золотниковых коробок конденсационной воды; 2) приборы контрпара (кран Лешателье); 3) воздушные, паровые и паро-воздушные клапаны для устранения разрежения в золотниковых коробках и присасывания газов из дымовой коробки при езде с закрытым регулятором; 4) перепускные клапаны (байпассы) для перепуска воздуха из одной полости цилиндра в другую при езде с закрытым регулятором; 5) клапаны, предохраняющие цилиндры от последствий водяных ударов; 6) приборы отправления для обеспечения трогания с места паровозов-компаунд; 7) приборы для смазки цилиндров и золотников (масленки, лубрикаторы, пресс-масленки); 8) контрольные краны для наблюдения за подачей смазочного масла; 9) манометры для определения давления в золотниковых коробках и цилиндрах (стокерной и бустерной машин); 10) приборы для прогрева цилиндров.

Минерал волокнистого строения белого или светло-желтого цвета. Встречается в природе в виде жил, вросших в горную породу. Благодаря легкой расщепляемости волокон и возможности изготовлять из А. техн. ткани он часто наз. горным льном. Основные свойства: эластичность, нетеплопроводность, огнестойкость, кислото-щелочеупорность и прочность. При 800° становится хрупким, а при 1500° плавится. Применяется для изготовления техн. тканей, картона и набивок для прокладок и сальников в паровых машинах, для теплоизоляции паровых котлов, огнестойкой одежды, а также для изготовления различных асбоцементных изделий (этернит, асбофанера и пр.). А., смешанный с наполнителями, дает пластические массы, применяемые для электроизоляции. Богатые залежи А. имеются в СССР на Урале.