Раздел VI ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПАРОВОЗА

Смесительная камера-подогреватель (рис. 264) имеет следующее устройство. В корпусе 11 подогревателя отлита камера А, куда через патрубок Б поступает отработавший пар. Чтобы предотвратить попадание воды в камеру А и далее в цилиндры паровой машины; в верхней части ее на седлах 10, запрессованных в корпус, установлены девять обратных клапанов 9, подъем которых ограничен плитой 8. Под давлением пара клапаны поднимаются, и пар из камеры А поступает в камеру В.

Камера В представляет собой самостоятельную отливку, вставленную в корпус подогревателя и прикрепленную к нему шпильками. К корпусу камеры В прикреплен поплавковый механизм 12, который соединен с золотником 6, регулирующим доступ свежего пара в турбонасос. Золотник помещен во втулке, которая запрессована в корпус 7, прикрепленный к крышке 5.

На крышке 3, закрывающей сверху корпус смесительной камеры, поставлена вторая крышка 5, к которой присоединена труба от турбонасоса. По этой трубе из турбонасоса поступает холодная вода, которая попадает на разбрызгивающий клапан 1, установленный в седле 2 и прижимаемый к нему пружиной 4. Нагнетаемая турбонасосом вода преодолевает усилие пружины, отжимает клапан и через кольцевой зазор между клапаном и седлом тонкой конусообразной струей поступает в камеру В. Здесь вода смешивается с паром, поступившим из камеры А, конденсируется и нагревается.

Нагретая вода стекает в нижнюю часть корпуса Г, откуда через отверстие Д по трубе поступает к насосу горячей воды. Камеры В и Г трубкой 13 соединены с поплавковой камерой £, где помещен шаровой поплавок. При переполнении поплавковой камеры водой поплавок поднимается, что вызывает перемещение вниз связанного с ним регулирующего золотника 6. При перемещении золотника вниз перекрывается часть окон во втулке, в которой установлен золотник, и уменьшается поступление свежего пара в турбонасос. Вследствие этого турбонасос сокращает подачу холодной воды в смесительную камеру до тех пор, пока поплавок и золотник не придут в нормальное положение.

Водоподогреватель нагревает воду до 95—100°С и имеет производительность 18—24 т/ч.
Инжекторы свежего пара, как уже отмечено, могут присасывать воду с температурой не выше 40°С. В водоподогревателях же, установленных на паровозах, питательная вода имеет температуру до 100°С. Поэтому подача в котел такой воды может производиться поршневыми или центробежными насосами. Преимуществом поршневого насоса является возможность широкой регулировки подачи воды, что отсутствует в инжекторах и турбонасосах (центробежных насосах).

Питательный насос горячей воды (рис. 265) поршневой, двойного действия, горизонтальный, работает свежим насыщенным паром. Он состоит из парового цилиндра 10, заодно с которым отлитг парораспределительная камера, и водяного цилиндра 6 с промежуточной частью, служащей соединением с паровым цилиндром. Цилиндры отлиты из чугуна СЧ21-40. В цилиндр водяного насоса запрессована сменная втулка 5, изготовленная из нержавеющей стали 2X13. На общей скалке 7, изготовленной также из нержавеющей стали, насажены чугунный поршень 8 парового цилиндра и бронзовый поршень 4 водяного цилиндра, которые закреплены на скалке корончатыми гайками 9. На диске каждого поршня имеется по два уплотнительных кольца 3. В паровом цилиндре уплотнительные кольца изготовлены из специального чугуна, в водяном — эбонитовые или текстолитовые.

Скалка поршня уплотняется двумя сальниками 13, установленными в промежуточной части насоса. Уплотнительные кольца сальников изготовляют из прорезиненного и прографиченного асбеста.

Водяной цилиндр имеет клапанную камеру, где расположены всасывающие клапаны 1 и нагнетательные клапаны 2, прижимаемые пружинами к запрессованным в камеру втулкам. Клапаны и втулки изготовлены из нержавеющей стали, а пружины — из мо-нель-металла. Для удаления воды из клапанной камеры и водяного насоса имеется спускной люк 14. Для спуска воды из водяной части и конденсата из паровой части насоса поставлено также несколько вентилей и краников.

Регулирование подачи пара в полости цилиндра насоса осуществляется автоматически действующим ходопеременным цилиндрическим золотником 12 разъемного типа. Золотник имеет большой и малый диски, изготовленные из стали 50ХН. Золотник работает в чугунной втулке 11, запрессованной в парораспределительную камеру.

Ввиду того что диски золотника сделаны разного диаметра, золотник не может занимать среднее положение и поэтому свежий пар не может одновременно попасть в обе полости цилиндра. При впуске пара золотник обязательно сдвинется в одно из своих крайних положений.

Парораспределение происходит следующим образом. Когда поршень парового цилиндра находится, например, в крайнем левом положении, золотник в это время занимает крайнее правое положение, и свежий пар из левой части парораспределительной камеры по соответствующему каналу поступает в левую полость и перемещает поршень вправо. Из правой полости цилиндра в это время отработавший пар уходит в выпускной канал. При подходе к своему крайнему, правому положению поршень открывает канал, который сообщает левую рабочую полость цилиндра с правой частью парораспределительной камеры, вследствие чего золотник переместится влево. В результате перемещения золотника откроется канал, по которому пар поступит в правую полость парового цилиндра и заставит поршень перемещаться влево. Как поршень, так и парораспределительный золотник во время работы насоса никогда не доходят до упора в крышку благодаря созданию в крайних положениях паровых подушек.

Питательный насос обеспечивает подачу горячей воды в котел с температурой до 100°С без эжектора ввиду того, что водоподогреватель расположен значительно выше насоса, и горячая вода поступает в насос самотеком без всасывания.

Турбонасос представляет собой сочетание паровой турбины с центробежным водяным насосом. Колесо паровой турбины, приводимое в движение свежим паром от котла, вращает насаженное на той же оси водяное колесо насоса, которое подает воду в водоподогреватель. Регулирование количества подаваемой воды достигается изменением числа оборотов турбонасоса. Преимущество турбонасоса по сравнению с поршневым состоит в том, что он более прост по конструкции, занимает меньше места и мало весит.

Турбонасос для подачи холодной воды, установленный на паровозах, оборудованных водоподогревателем, изображен на рис. 266. В корпусе 7 насоса на шариковых подшипниках 4 и 6 установлен вал ротора 5, на одном конце которого насажено рабочее колесо 12 паровой турбины с лопатками, а на другом — водяное колесо 9. Слева корпус закрыт крышкой, в которой имеется отверстие для впуска свежего пара и установлено сопло. Рядом с рабочим колесом на валу насажен фрикционный диск 11 тормоза, который помещен в барабане 2. Корпус (улитка) 10 водяного колеса прикреплен к корпусу насоса болтами и имеет водоприемную камеру с сеткой и люком.

К лопаткам 14 рабочего колеса пар подводится соплом 13. Пройдя лопатки, пар в направляющем аппарате 15 разделяется на два потока и снова поступает на лопатки, а затем уходит в атмосферу.

Оригинальной конструкции сделан фрикционный тормоз. Тормозной диск имеет четыре сегмента, образованных надрезом диска. Диск устанавливают в тормозном барабане с зазором 0,8 мм. При достижении турбонасосом предельного числа оборотов сегменты тормозного диска под действием центробежной силы расходятся, прижимаются к стенкам барабана и производят торможение.

Прежде чем пустить в работу водоподогреватель, нужно заполнить маслом картер турбонасоса и масленку на трубе свежего пара к насосу горячей воды. Затем открыть водозапорный клапан на тендере, спускные краники турбонасоса, на трубе холодной воды и воздушный краник в кабине мишиниста, чтобы поступающая из тендера вода вытеснила воздух. После того, когда в краниках появится вода, закрыть их. Также нужно проверить открытие запорного вентиля питательного клапана на котле.
При необходимости работоспособность насосов проверяют пуском водоподогревателя во время стоянки паровоза. Для этого отвертывают пожарную гайку на нагнетательной трубе, подающей горячую воду к питательному клапану. По напору и количеству выходящей наружу воды можно судить о работоспособности обоих насосов.

Чтобы ограничить попадание масла в котел, пресс-масленку, подающую смазку в машину паровоза, следует отрегулировать на минимальную подачу.

Подачу воды в котел водоподогревателем производят только при движении паровоза с открытым регулятором, когда имеется отработавший пар. В зимнее время вентиль прогрева всасывающего и нагнетательного трубопроводов холодной воды должен быть всегда открыт. Его закрывают лишь перед пуском водоподогревателя, а когда насос начнет подавать воду, снова открывают.
Пуск в действие водоподогревателя производят открытием на полоборота пускового вентиля в кабине паровоза. После того как пульсирующий манометр, установленный на трубопроводе холодной воды от турбонасоса к смесительной камере покажет давление, работу насоса нужно отрегулировать в соответствии с интенсивностью работы котла. При нормальной работе водоподогревателя стрелка манометра должна перемещаться плавно и давление должно быть не более 1,0—1,5 кГ)см2. Нарастание звука турбонасоса также должно быть плавным.

Следует также следить за тем, чтобы давление свежего пара, подаваемого к турбонасосу, не превышало 6—7 кГ1см2, особенно в момент запуска водоподогревателя. Иначе турбонасос разовьет большое число оборотов, что приведет к включению фрикционного тормозного диска. Так как производительность насосов превышает наибольший расход воды котлом, рекомендуется при следовании по подъему создавать водоподогревателем запас воды в котле, чтобы при закрытом регуляторе меньше пользоваться менее экономичным инжектором. При длительном следовании паровоза в холодное время года с закрытым регулятором, а также при длительных стоянках следует пусковой вентиль водоподогревателя держать открытым так, чтобы давление пара перед насосом горячей воды было в пределах 2,5—3,5 кГ/см².

При длительной стоянке для лучшего прогрева водоприемных рукавов и воды в тендере лучше закрывать вентиль с обратным клапаном, расположенный за турбонасосом. Если после этого турбонасос откажет в подаче воды из-за перегрева насоса и водоприемного рукава, нужно открыть краник, установленный в кабине машиниста, и выпустить оттуда скопившийся пар. После этого насос придет в действие. Необходимо также при длительных стоянках зимой периодически спускать конденсат из насоса горячей воды и турбонасоса.
Во время промывочного ремонта осматривают и очищают сетки вентиля водоприемного рукава, водоприемного патрубка турбонасоса, сетки-фильтры на паропроводах к турбонасосу и регулирующему золотнику смесительной камеры. На второй или третьей промывке промывают смесительную камеру водой, нагретой до температуры 80—90°С с добавлением 3—5% соляной кислоты. На промывке также уплотняют сальники обоих насосов, заменяют масло в турбонасосе, проверяют показания манометров и аэротермометра.

Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы являются одним из важнейших средств повышения безопасности движения поездов. Эти устройства предупреждают проезд запрещающих сигналов и улучшают условия наблюдения за ними. Согласно § 143 ПТЭ поездные локомотивы и моторвагонные поезда на линиях с автоблокировкой должны быть оборудованы автоматической локомотивной сигнализацией, а на линиях, не оборудованных автоблокировкой, — устройствами проверки бдительности машиниста.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для передачи сигналов путевых светофоров в будку машиниста паровоза. Для этого в будке машиниста установлен локомотивный светофор 1 (рис. 274), который воспроизводит эти сигналы.
Согласно Инструкции по сигнализации на железных дорогах (§ 28) на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивные светофоры подают следующие сигналы:

• зеленый огонь — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь;
• желтый огонь — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня;
  желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь;
• красный огонь загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем;
• белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

• зеленым огнем о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним зеленым и одним желтым огнями;
• желтым огнем о приближении поезда к путевому светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу.

К устройству локомотивной сигнализации придается автостоп, который автоматически останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не нажмет рукоятки бдительности 2, которая находится под потолком будки машиниста.
Ввиду того что автостоп связан с локомотивным светофором, при изменении показания светофора на более запрещающие (с зеленого на желтый, с желтого на желтый с красным или на белый) электропнев<матический клапан 3 автостопа издает свисток. В этом случае машинист должен нажать рукоятку бдительности и в зависимости от нового показания локомотивного светофора принять меры к снижению скорости или остановке поезда. Если машинист этого не сделает, то автостоп путем разрядки тормозной магистрали остановит поезд.

Автоматическая локомотивная сигнализация и автостоп действуют по следующему принципу. Путевые устройства, связанные с оборудованием автоблокировки, посылают навстречу поезда по рельсам переменный электрический ток, который создает вокруг рельсов переменное магнитное поле. При помощи основного прибора путевых устройств — трансмиттера — ток посылают в рельсовую цепь в виде сочетания отдельных посылок (импульсов), отделенных друг от друга промежутками (интервалами). Эти условные сочетания импульсов тока, при помощи которых передаются показания, называют кодом.

Каждое сигнальное показание путевого светофора имеет свое условное число импульсов тока в кодовом цикле: зеленому огню соответствуют три импульса тока, отделенных длинными интервалами от трех следующих импульсов; желтому — два импульса; желтому с красным — один импульс. При красном огне отсутствует переменный ток или имеется непрерывный ток.

На паровозе, перед первой колесной парой, установлены приемные катушки 1 (рис. 275), обмотки которых пронизываются магнитными линиями, созданными путевыми устройствами. Переменный магнитный поток индуктирует в обмотках приемных катушек электродвижущую силу, вследствие чего в них возникает слабый ток. Этот ток усиливается усилителем 10 и преобразуется дешифратором 7 в сигнальные показания локомотивного светофора 6.

Электрическая часть устройства связывается с тормозной системой при помощи электропневматического клапана 5 автостопа. Этот клепан имеет электромагнит, который при включенном состоянии находится под током. При смене же показания локомотивного светофора на более запрещающее (с зеленого на желтый и т. д.) ток в электромагните прекращается, что дает возможность открыться удерживаемому им воздушному клапану.

При открытии клапана воздух поступает в свисток и издает сигнал. Через 7 сек, если электромагнит не будет возбужден при помощи рукоятки бдительности 9 и не закроет клапан, выход воздуха из камеры выдержки электропневматического клапана вызовет сработку системы других клапанов, что повлечет выпуск воздуха из тормозной магистрали 4 и торможение поезда. Питание током электрической части автостопа производится от турбогенератора 11.

Описанная локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом (АЛСН) применяется только на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

На участках с полуавтоматической блокировкой и жезловой системой паровозы оборудуют автоматической локомотивной сигнализацией точечного типа с автостопом (АЛСТ). Такая сигнализация (индуктивно-резонансного типа) предназначена для передачи и повторения на локомотивном светофоре сигнальных показаний входных светофоров и семафоров. Воздействия на локомотивные устройства автостопа передаются в определенных точках: перед входными путевыми сигналами, где установлены путевые индукторы. Согласно § 29 Инструкции по сигнализации на железных дорогах на этих участках локомотивные светофоры подают сигналы:

• зеленый огонь —входной (проходной) сигнал открыт для приема поезда на главный путь станции (путевого поста); выходной сигнал при полуавтоматической блокировке открыт, при электрожезловой системе жезл на право занятия следующего перегона из жезлового аппарата изъят для вручения машинисту;
• желтый огонь — входной сигнал открыт для приема поезда на главный путь с остановкой или на боковой путь с готовностью остановиться (в зависимости от показания входного сигнала);
• желтый огонь с красным — входной (проходной) сигнал, к которому приближается поезд, закрыт;
• белый огонь на локомотивном светофоре указывает, что устройства включены и готовы к приему показаний с пути.

Сигнальные показания перед станцией или путевым постом передаются на локомотив в двух точках в течение 8 сек в каждой. В остальное время следования машинист руководствуется только показаниями путевых сигналов.

Диаграммная лента имеет ширину около 80 мм, длину 12 м. Наматывают ее на полый патрон в виде отдельной катушки, которая рассчитана на запись 2400 км пути.

На верхнем поле ленты (рис. 273) через каждые 5 мм нанесены горизонтальные линии, на которых имеются цифры: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30 для записи минут и 0, 4, 8, 12, 16, 20, 24 — для регистрации часов. На верхнем поле также регистрируется положение автостопа (включен или выключен) и показания красного, желтокрасного и белого огней светофора автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).
Нижнее поле ленты имеет горизонтальные линии, обозначенные цифрами 0, 10, 20, 30, 50,... до 150, по которым определяется скорость движения паровоза, записанная на ленте. На нижнем поле производится запись скорости, давления воздуха в тормозной магистрали, регистрация заднего хода и пройденного пути.

Ввиду того что при движении паровоза лента перемещается горизонтально, а писец — вертикально, запись минут на верхнем поле ленты происходит наклонными линиями. На стоянках, когда лента не движется, запись минут происходит вертикальными линиями, по длине которых определяют длительность стоянки. Через каждые 30 мин писец падает вниз, прочерчивая вертикальные линии.
Скорость движения записывается кривыми линиями, что также является результатом горизонтального перемещения ленты и вертикального перемещения писца. Чем больше скорость движения, тем выше располагается кривая по отношению к нулевой линии, лежащей на линии нижних проколов. Расстояние между смежными проколами равно 5 мм, что соответствует 1 км пройденного пути.

При давлении в тормозной магистрали 6 кГ/см² писец на ленте прочерчивает горизонтальную линию на высоте 25 мм от линии скорости 50 км]ч. При торможении и, следовательно, падении давления в тормозной магистрали линия давления периодически опускается вниз и изображается в виде зигзагов. Запись торможения поезда на ленте сдвинута на 20 мм вправо относительно записи скорости и минут, при которых началось торможение. Точно так же сдвинута вправо на 20 мм запись заднего хода.

Снятые с паровоза после поездки диаграммные ленты скоростемера подвергают расшифровке. Расшифровка лент позволяет определить режим ведения поезда машинистом и контролировать работу паровоза. Расшифровка и анализ скоростемерных лент дает возможность выявлять случаи превышения установленной скорости, проезда запрещенного путевого сигнала, проверять соблюдение установленных попе-регонных времен .хода и стоянок, правильность режима торможения и др. При расшифровке лент проверяют скорость движения поезда по перегонам, станциям, участкам с предупреждениями об ограничении скорости, правильность регистрации параметров АЛСН.

На показания указателя скорости и счетчика пробега, а также на запись скорости и число километровых наколов на ленте оказывает влияние степень износа бандажа колеса паровоза, от которого осуществлен привод скоростемера. Колесо с изношенным бандажом, имеющее диаметр меньше альбомного, вращается быстрее и делает на некотором участке пути больше оборотов, чем колесо с новым бандажом. Вследствие этого приводной вал скоростемера также будет вращаться быстрее, скоростемер будет показывать и записывать скорость больше фактической, а счетчик покажет больший пробег.

Чтобы уменьшить погрешность показания скоростемера при изношенных бандажах, редуктор его рассчитывают не по новому, а по среднеизношенному бандажу. Диаметр колеса, на который рассчитывается передаточное число редуктора, называется расчетным диаметром колеса. Для паровозов Л, ЛВ и ФД, оборудованных скоростемером СЛ-2, расчетный диаметр колеса равен 1465 мм (альбомный 1500 мм), а паровоз Су и СО—1287 мм (альбомный 1320 мм). Однако при различной степени износа бандажей колес погрешность показания скоростемера все же остается, она колеблется в пределах ±3%. Чтобы учесть погрешность от износа бандажа, нужно расчетный диаметр колеса разделить на фактический диаметр. Полученное число и определит поправку на эту погрешность. Умножая поправку на пробег, записанный на ленте, устанавливают действительный пробег.

Чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию скоростемера, локомотивная бригада должна внимательно наблюдать за его работой и соблюдать правила обслуживания. Перед выездом локомотива под поезд скоростемер необходимо заправить лентой и отрегулировать писцы. Заправку и съемку скоростемерных лент производит машинист паровоза, при этом заправку производят в случаях, когда оставшаяся часть ленты недостаточна для обслуживаемого паровозом тягового плеча. Снимают скоростемерную ленту после каждой поездки и при смене бригад.

Машинист должен ежедневно заводить часы скоростемера в одно и то же время. При заводе часов и переводе стрелок ключ следует вращать только по часовой стрелке. Часы скоростемера нужно сверять и устанавливать на правильное время, проверять наличие пломбы на крышке контактных устройств и на индикаторе тормозного давления.
В пути следования машинист обязан следить по скоростемеру за скоростью движения поезда, не превышать установленной на данном участке скорости и конструкционной скорости паровоза.

При заправке скоростемерных лент писцы следует вывернуть, а затем после заправки их закрепить. Писцы нужно периодически заправлять мелкой наждачной бумагой, снимать заусеницы и закруглять острые кромки.

На снятой ленте машинист должен записать или сообщить дежурному по депо и расшифровщику номер паровоза, дату, номер поезда и свою фамилию.
Необходимо наблюдать за исправностью привода, креплением его на кронштейне, не допуская ослабления болтов, перекосов в соединениях; регулярно смазывать валик прибора, подвинчивать масленку, установленную на скоростемере на четверть оборота в сутки и заправлять ее маслом. Нужно следить за исправностью редуктора: при попадании воды в редуктор — спускать ее оттуда, а в зимнее время защищать его от замораживания. Не допускать погнутости пальца и кулисы редуктора.

Если в пути следования будет обнаружено наматывание ленты на лентопротяжный барабан, заброс стрелки за деление 150 км, поломка скоростемера или его привода, следует привод скоростемера отключить на первой остановке. Нельзя вскрывать скоростемер и снимать ленту при чистке топки паровоза и наборе топлива.

О всех обнаруженных в пути следования неисправностях скоростемера машинист обязан записать в журнал технического состояния локомотива или в книге ремонта.

Механизм скоростемера СЛ-2 состоит из следующих основных узлов: приводного вала с реверсивным устройством, измерителя скорости, счетчика километров, регистратора направления движения, часового механизма, индикатора тормозного давления и звонка предельной скорости. Кинематическая схема механизма скоростемера показана на рис. 272.

Реверсивное устройство. Так как паровоз движется передним и задним ходом и приводной вал скоростемера вращается в обе стороны, для преобразования двустороннего вращения вала в одностороннее вращение механизмов служит реверсивное устройство. Одностороннее движение механизмов (кроме регистратора направления движения) необходимо потому, что измеритель скорости и диаграммная лента должны двигаться в одну сторону, счетчик километров должен только суммировать пройденный путь и т. д.
Реверсивное устройство состоит из двух свободно сидящих на приводном валу 23 конических шестерен 4 и 6, имеющих на ступицах храповые вырезы. На этом же валу жестко посажены дисковые втулки 3, к торцам которых закреплены собачки 2, прижатые пружинками к ступицам шестерен 4 и 6.

При вращении приводного вала по часовой стрелке, соответствующем переднему ходу паровоза, нижняя коническая шестерня 4 зацепляется собачкой 2 нижней втулки 3, вращается вместе с приводным валом и сообщает вращение горизонтальной оси 21 скоростемера против часовой стрелки. Собачка 2 верхней втулки 3 в это время скользит по храповому вырезу йерхней конической шестерни 6. При вращении приводного вала против часовой стрелки, соответствующем заднему ходу паровоза, верхняя коническая шестерня 6 зацепляется собачкой 2 верхней втулки 3, вращается вместе с валом и сообщает вращение горизонтальной оси 21 также против часовой стрелки.

Измеритель скорости. Скоростемер измеряет и показывает среднюю скорость движения паровоза за каждую секунду. Измеритель скорости состоит из сегментного устройства, часового хода измерителя скорости и механизма подзавода.

При помощи сегментного устройства измеряется пройденный путь, а при помощи часового механизма — время, механизм подзавода и обеспечивается постоянная работа часового хода. Сегментное устройство имеет шлицевый валик 17, по которому независимо один от другого перемещаются три сегмента 18, имеющих на наружной поверхности нарезку. Шлицевый валик 17 вместе с сегментами получает вращение через пару конических шестерен 12 от часового механизма и вращается с постоянной скоростью — один оборот за 3 сек.

На оси 19 посажен ведущий ролик 20, который через пару зубчатых колес получает вращение от оси 21 прибора со скоростью, пропорциональной скорости движения паровоза. Этот ролик также имеет нарезку и постоянно находится в зацеплении с одним из сегментов. При вращении ведущий ролик поднимает по вертикали сегмент, находящийся с ним в зацеплении. Кроме ведущего ролика 20, имеется фиксирующий ролик 16, который расположен под углом 120° к ведущему и также постоянно находится в зацеплении с одним из сегментов.

Работа сегментного устройства протекает следующим образом: в первую секунду сегмент, находящийся в зацеплении с вращающимся ведущим роликом 20, поднимается этим роликом на высоту, соответствующую средней скорости движения паровоза. Во вторую секунду в результате поворота шлицевого валика поднятый первый сегмент сцепляется с фиксирующим роликом 16, который удерживает его в этом положении. Ведущий ролик в это время поднимает второй сегмент. В третью секунду при дальнейшем повороте валика первый сегмент выходит из зацепления с фиксирующим роликом и падает, а третий поднимается ведущим роликом. В дальнейшем описанный цикл работы повторяется.

На шлицевом валике, над сегментами, свободно надет поводок 13 с зубчатой рейкой, которая находится в зацеплении с шестерней 14, посаженной на ось 15, идущую к циферблату 35 скоростемера. На другом конце оси 15 надета стрелка указателя скорости. Когда сегменты поднимаются по шлицевому валику, они поднимают поводок 13 с рейкой, вследствие чего поворачивается ось со стрелкой и указывает на циферблате соответствующую скорость.

От оси 15 указателя скорости через зубчатую передачу получает движение рейка 30 записи скорости. Для прочерчивания линии скорости на диаграммной ленте на конце рейки укреплен писец 34.

Часовой ход измерителя скорости предназначен для регулирования скорости вращения шлицевого валика. Заводной механизм (механизм подзавода) часового механизма имеет постоянно заведенную пружину и расположен на горизонтальной оси 21 скоростемера,-от которого он периодически заводится.

Счетчик километров имеет восемь барабанов 37, из которых пять левых служат для показания суммарного пробега паровоза, а три правых — для показания пробега за сутки, рейс или.смену. Барабаны приводятся во вращение от ведущего валика 36, связанного зубчатой и червячной передачами с главной осью измерителя скорости. На каждом барабане имеется по десяти цифр (от 0 до 9). Счетчик может показывать суммарный пробег до 99 999 км и рейсовый до 999 км. Когда показание счетчика суммарного пробега достигнет 99 999 км или рейсового счетчика— 999 км, счетчик автоматически перейдет на нуль и начнет новый отсчет. Показания рейсового счетчика можно в любой момент сбросить на нуль.

Регистратор направления движения на приводном валу имеет втулку 22 с фиксатором, которая при вращении вала по часовой стрелке неподвижна, а при вращении против часовой стрелки, что соответствует заднему ходу, вращается вместе с приводным валом. На торце втулки 22 расположен зуб, который при вращении втулки отводит палец коромысла 1 один раз при каждом обороте вала. Через систему рычагов колебание коромысла передается писцу 28, прочерчивающему в нижней части ленты зигзаги, которые сливаются в сплошную жирную линию (полосу) .

Часовой механизм указывает время на циферблате скоростемера и регистрирует его на диаграммной ленте. Он действует независимо от остальных частей скоростемера и получает движение от пружины, которую заводят ключом 9.

Лентопротяжный механизм приводится в движение от главной оси измерителя скорости через зубчатую передачу и имеет лентопротяжный валик 25, ведущую катушку 24 и валик 27 ведущей катушки. Лентопротяжный валик имеет три ряда игл, при помощи которых протягивается диаграммная лента. Наколы игл показывают также пройденный путь в километрах.

Рулон ленты надет на валик 27, протягивается лентопротяжным валиком и наматывается на ведущую катушку. Ленту можно протягивать и от руки, что необходимо при заправке ее и при снятии для расшифровки; для этого под лентопротяжным валиком имеется храповое соединение.

Звонок предельной скорости имеет червяк 10, позволяющий устанавливать гайку 11, посаженную на втулку червяка, в положение, соответствующее определенной скорости. При достижении скорости, установленной при регулировке звонка, поводок 13 поднимает гайку 11 с втулкой и высвобождает рычаг 7, который верхним своим пальцем западает в вырезы трехзубого храповика 8, насаженного на приводной оси. Вследствие этого ось 5 с укрепленным на ней рычагом 7 и боек звонка получают вращательное угловое движение и боек ударяет по чашке звонка.

Индикатор тормозного давления представляет собой цилиндрический корпус 32, внутри которого помещена гофрированная трубка 31 с дном. Под действием давления воздуха на дно гофрированная трубка сжимается, а при понижении давления распрямляется. При помощи зубчатой рейки 29 и сектора 33 изменения высоты гофрированной трубки, связанные с изменением тормозного давления, передаются рычагу, который посажен на одном валике с сектором. К рычагу присоединена тяга, на конце которой укреплен писец 26, записывающий на ленте тормозное давление.

Модернизированный скоростемер СЛ-2М отличается от скоростемера СЛ-2 тем, что на нем дополнительно установлено контактно-регистрирующее устройство, которое позволяет осуществлять периодическую проверку бдительности машиниста и регистрировать положение автостопа с АЛСН. Контактно-регистрирующее устройство соединяется с АЛСН при помощи штепсельной вилки и разъема. При помощи контактного устройства осуществляется автоматический контроль скорости при проследовании поездом путевого светофора с желтым и красным огнями (в установленном порядке) и появлении желтого с красным и красного огней на локомотивном светофоре, периодически проверяется бдительность машиниста при желтом (после достижения установленной скорости), желтом с красным и красном огнях локомотивного светофора, а также выключается контроль скорости и периодически проверяется бдительность машиниста, когда поезд останавливается или следует со скоростью до 10 км/ч.

Контактное устройство помещено на оси указателя скорости с тыльной стороны и закреплено к корпусу скоростемера при помощи кожуха.

Регистрирующее устройство скоростемера СЛ-2М записывает на лейте положения АЛСН с автостопом. При помощи устройства осуществляется запись периодического нажатия машинистом на рукоятку бдительности, показание сигнальных огней локомотивного светофора, а также сигнализируется лампочкой максимально допустимая скорость движения локомотива.
Оно установлено на накладке лентопротяжного механизма. На скоростемере СЛ-2М поставлен счетчик километров улучшенной конструкции.

Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог паровозы должны быть оборудованы скоростемерами, указывающими и регистрирующими скорость движения (ПТЭ § 143). Наличие на паровозе скоростемера СЛ-2 или СЛ-2М дает возможность машинисту точно соблюдать установленную на данном участке скорость и график движения поездов.

Скоростемер 1 (рис. 270) установлен на кронштейне 2 в будке машиниста с правой стороны. В движение скоростемер приводится от колеса ближайшей поддерживающей или сцепной колесной пары паровоза. При помощи шарнирного приводного вала 3 скоростемер соединен с червячным редуктором 6, который уменьшает скорость вращения валика скоростемера по отношению к скорости вращения колеса паровоза. Редуктор на стойке 5 подвешен к настилу будки Стойка при помощи поддержки 4 дополнительно прикреплена к раме паровоза.

На конце червячного вала редуктора помещена кулиса (поводок) 7. Через камень кулисы проходит палец 8, ввернутый в ступицу колеса. Описанный привод скоростемера, установленный на паровозе Су, осуществляет свое движение от задней поддерживающей колесной пары.

На паровозах Л, Л В, ФД и др. скоростемер получает движение от задней сцепной колесной пары и имеет более сложную конструкцию привода.

Скоростемер СЛ-2 показывает машинисту: скорость движения паровоза, суточное время в часах и минутах и количество километров, пройденное паровозом (суммарное и за сутки, смену или рейс). Одновременно на диаграммной ленте скоростемера записывается: скорость движения паровоза, суточное время в часах и минутах, продолжительность пробега и остановок паровоза, пробег в километрах, направление движения паровоза .и режим торможения поезда. Скоростемер имеет звонок, извещающий машиниста о достижении паровозом установленной предельной скорости.

Скоростемер (рис. 271) имеет чугунный корпус 5, в котором помещены все его механизмы. Лицевая стенка 4 имеет застекленное окно, через которое виден циферблат указателя скорости со шкалой на 150 км, циферблат часов и счетчик километров. В откидной крышке 2 также имеется застекленное окно, через которое видны диаграммная лента и механизм для записи на ней показаний скоростемера. Крышку запирают замком 1 и пломбируют.

К нижней части корпуса прикреплен индикатор тормозного давления 7, а слева от него из корпуса выходит приводной вал 8, имеющий на конце отверстие под чек для соединения с приводом. Справа на лицевой стенке расположен ключ 3 для завода и перевода стрелок часов, на правой боковой стенке корпуса — ключ 6 для сброса на нуль показаний рейсового счетчика, а на левой — сигнальный звонок 10. Для смазывания приводного вала поставлена масленка 9. Крышку корпуса и индикатора тормозного давления пломбируют.

На паровозах устанавливают турбогенераторы мощностью 1 и 5 кет. При этом турбогенераторы мощностью 5 кет ставят на пассажирских паровозах. Помимо освещения, турбогенератор служит для питания электрическим током автоматической локомотивной сигнализации с автостопом и радиостанции, устанавливаемых на паровозе.

Наиболее совершенным является турбогенератор типа ТГ-1М мощностью 1 кет (рис. 277), который имеет следующую характеристику:

Турбогенератор состоит из двух основных частей — паровой и электрической. Паровая часть турбогенератора представляет собой активную паровую турбину, которая установлена на одном валу с генератором постоянного тока и приводит его в движение.
Турбина имеет чугунный корпус 11, закрытый снаружи щитом 1, в котором расположено рабочее колесо 25 с насаженными по окружности его рабочими лопатками 10. Рабочее колесо установлено на конце вала 21 и закреплено корпусом регулятора 8, поставленным на резьбе на хвостовик вала. По окружности рабочие лопатки укреплены бандажом, а между ними помещены промежуточные тела для образования проходов пару.

Подача пара на лопатки рабочего колеса осуществляется следующим образом. Пар от пароразборной колонки проходит через сетку фильтрующей камеры 32, по каналу попадает в парораспределительную камеру 30, проходит по кольцевому зазору между втулкой 31 и золотником 33 и поступает в паровое сопло 9, откуда направляется на рабочие лопатки 10.

По мере подхода к соплу давление пара вследствие мятия снижается. В сопле пар расширяется и давление его падает до 1,1 кГ/см2, тепловая энергия пара превращается в кинетическую энергию движения, которая приводит во вращение рабочее колесо и вал якоря генератора. После выхода с рабочих лопаток пар попадает на подводящую лопатку 12 и вторично направляется на лопатки колеса, где снова отдает часть кинетической энергии, и затем уходит в паровыпускную трубу.

Для предупреждения пропуска пара в ступице рабочего колеса сделаны три проточки, в которые вставлены чугунные разрезные уплотнительные кольца 23. Обладая пружинящими свойствами, кольца плотно прилегают к внутренней поверхности втулки 24, запрессованной в корпус.

Во избежание превышения рабочим колесом установленного предельного числа оборотов (3500 об/мин) и для поддержания их на постоянном уровне турбогенератор снабжен центробежным регулятором. Два противовеса 7, прижимаемые через муфту 26 цилиндрической пружиной 27, опираются своими призматическими ножами в пазы корпуса 8 регулятора. В муфту 26, свободно сидящую на валу, с торца запрессован упорный диск 28. Упором для пружины служит хомутик 6, прикрепленный к корпусу регулятора.

В стенке щита 1 на оси 5 установлен двуплечий рычаг 4, нижний конец которого сделан в форме вилки. В вилке рычага подвешен фланец 3, к которому болтами прикреплена угольная шайба 2, соприкасающаяся с упорным диском 28 регулятора. В верхнем конце рычага установлен регулировочный винт 29, через который рычаг упирается в торец золотника 33. В нормальном положении золотник 33 отжимается пружиной 35 влево до упора в регулировочный винт 29.

Когда число оборотов вала превысит установленную норму, противовесы 7 под действием центробежной силы расходятся, поворачиваются на призматических ножах и, преодолевая усилие пружины 27, отжимают влево муфту с упорным диском, который в свою очередь через угольную шайбу и фланец отводит влево нижний конец рычага 4 и, поворачиваясь на оси 5, сдвигает золотник вправо. Вследствие этого уменьшается зазор для прохода пара к соплу и снижается число оборотов турбогенератора.

Генератор имеет чугунный корпус 14, соединенный болтами с корпусом турбины и справа закрытый щитом 17. Вал генератора установлен на двух шариковых подшипниках 13. С торцов генератор закрыт крышками 19 и 22. В месте прохода вала поставлено уплотнение 20.

Внутри к корпусу генератора прикреплены два полюса, на каждом из которых посажены две катушки — последовательная и параллельная. На валу генератора установлены якорь 15 и коллектор 16. При вращении вала под действием магнитного поля, создаваемого полюсами, в обмотке якоря генератора возникают электродвижущая сила и ток, который по проводам направляется к коллектору. С коллектора ток снимается при помощи щеток, укрепленных на траверсе 18, которая подвешена на внутреннем фланце щита 17. Со щеток ток по проводам подводится к клеммной доске 36.

Турбогенератор типа ТГ-1М Вырабатывает только постоянный ток, а турбогенератор типа ТГ-1Р мощностью 1 кет дает также и переменный ток, идущий на питание радиостанции.

Устанавливают турбогенератор на кронштейне, расположенном на кожухе топки за пределами будки.

Пуск генератора в ход производят открытием парового вентиля на пароразборной колонке в будке машиниста. Перед пуском турбогенератора предварительно прогревают паропровод и турбину паром без включения нагрузки. После того как турбогенератор достигнет нормального числа оборотов, включают нагрузку. При длительном перерыве в работе следует, кроме того, проверить вращение вала, очистить золотник, проверить состояние щеток коллектора и крепление проводов на клеммной доске.

Все современные паровозы оборудованы электрическим освещением, которое служит для обозначения сигналов, освещения паровоза и пути, лежащего впереди.

Оборудование электроосвещения на паровозе состоит из источника электроэнергии — турбогенератора, электропроводной сети и осветительных приборов, разделяющихся на сигнальные и рабочие. К сигнальным осветительным приборам относятся фонари, устанавливаемые на буферных брусьях паровоза и тендера. К рабочим осветительным приборам относятся лампы для освещения арматуры в будке паровоза, движущего механизма, угольного ящика тендера, машины углеподатчика и прожектор для освещения пути впереди паровоза.

На рис. 276 показана схема расположения оборудования электроосвещения на паровозе.

Электрический ток, вырабатываемый турбогенератором 8, установленным на котле паровоза, через предохранитель, рассчитанный на 20 в, по проводам направляется к распределительному щиту 6, который расположен в будке. От распределительного щита через предохранители, рассчитанные на 6 а, провода идут: к буферным фонарям 10 паровоза и тендера, к лампам 7, освещающим арматуру, установленную на котле (водоуказательные стекла; манометры), к потолочной лампе 3 в будке, к лампе 1, установленной на контрбудке и освещающей угольный ящик тендера, к лампам 11, освещающим с двух сторон движущий механизм паровоза, к штепсельной розетке 5, установленной в будке и служащей для переносной лампы. На распределительном щите имеются кнопочные выключатели, при помощи которых можно включать и выключать лампы.

От распределительного щита 6 проводка идет также к распределительному щиту 4, от которого направляется к прожектору 9, установленному на фронтонном листе дымовой камеры. Распределительный щит 4 имеет реостат, служащий для изменения силы света прожектора.

При наличии на паровозе механического углеподатчика от проводки, идущей к буферным фонарям тендера, сделано ответвление к машине углеподатчика, где установлена лампа.

На паровозах применяют двухпроводную систему питания током. Электропроводка уложена в трубках, закрепленных скобами и болтами. У каждой световой точки установлены штепсельные розетки, в местах разветвления проводки — коробки ответвления 2.
Лампы 7, освещающие арматуру в будке машиниста, имеют мощность 10 вт, остальные лампы, кроме прожектора, — 25 вт. Лобовой прожектор паровоза имеет лампу мощностью 500 вт.

Для двусторонних служебных переговоров диспетчеров и дежурных по станциям с машинистами паровозов на железнодорожном транспорте получила распространение радиосвязь.

На железных дорогах применяют следующие основные виды радиосвязи:

• поездную — для служебных переговоров поездных диспетчеров и дежурных по станциям с машинистами поездных локомотивов, а также для переговоров машинистов между собой;
• станционную — для служебных переговоров маневровых диспетчеров, дежурных по станциям и сортировочным горкам с машинистами маневровых и горочных локомотивов.

Поездная радиосвязь позволяет поддерживать связь с движущимся поездом и помогает выполнению графика движения поездов, обеспечению безопасности движения и предупреждению затруднений в продвижении поездов. Машинист поездного паровоза может устанавливать связь с машинистом подталкивающего паровоза и с машинистом паровоза другого поезда.

На всех станциях тягового участка, оборудованного радиосвязью, устанавливают стационарные радиостанции, а на паровозах — поездные радиостанции. Радиоустановка на паровозе (рис. 278) состоит из следующих основных приборов:

• приемо-передаточной радиостанции 5 типов ЖР-1, ЖР-3 или ЖР-5, которую устанавливают в герметическом ящике на специальных амортизаторах с правой стороны площадки у будки машиниста;
• двух турбогенераторов 6 типа ТГ-1Р, вырабатывающих постоянный и переменный ток;
• пульта управления 3 с микрофоном и громкоговорителем, устанавливаемого на стенке будки, позади рабочего места машиниста (при радиостанции ЖР-3 или ЖР-5 громкоговоритель установлен отдельно на потолке будки со стороны машиниста);
• выносного переговорного устройства 1 с микротелефонной трубкой, которое помещается на задней стенке в будке с левой стороны, а на маневровых паровозах — снаружи будки со стороны машиниста;
• переключателя 2 питания радиостанции с рабочего турбогенератора на резервный;
• приемной антенны 4 и передающей антенны 7, протянутой над котлом паровоза от будки к дымовой камере. Радиостанция ЖР-3 работает на одну антенну — общую для приемника и передатчика.

Устройства радиосвязи должны быть постоянно включены и обеспечивать непрерывное действие каналов связи.

Для увеличения сцепления колес с рельсами (см. § 63) и предупреждения боксования в необходимых случаях на рельсы под колеса паровоза подается сухой песок, запас которого находится в специальном резервуаре, называемом песочницей.

Боксование паровоза происходит при резком открытии регулятора во время трогания поезда с места. Явление боксования также бывает при движении поезда, особенно при следовании по подъему или кривой, когда рельсы покрыты дождевой водой, снегом или при попадании на рельсы смазки, в результате чего сила сцепления колес с рельсами уменьшается.

Песочница (рис. 279) с пневматическим (воздушным) приводом устроена следующим образом: на котле установлен корпус песочницы 1, заполняемый сухим мелким песком; у корпуса расположены форсунки 2, которые подают песок в трубы 3, идущие к колесам паровоза. В будке машиниста установлен кран 6, при помощи которого воздух направляется к форсункам по трубам 5; к крану песочницы воздух подведен от тормозного резервуара или от воздухораспределительной колонки.

Корпус песочницы изготовляют из листовой стали толщиной 2 мм и устанавливают или самостоятельно (паровозы Э, СО) или делают заодно с обшивкой сухопарного колпака (паровозы Л, ЛВ, ФД, ПЗб, Э^р). На паровозе ФД имеются два корпуса песочницы, которые расположены с двух сторон сухопарного колпака. Сверху в корпусе сделан люк с сеткой для засыпки песка. Дно корпуса выполнено с двусторонним наклоном в сторону форсунок для того, чтобы песок самотеком ссыпался к ним. Песочница вмещает 500 — 800 кг песка.
Раньше пескопроводные трубы на различных сериях паровозов подводились к колесам по-разному, затем на основании опыта машинистов-новаторов и предложений ЦНИИ МПС подача песка под колеса паровозов Л, ЛВ, ФД, П36, СО, Е, Э, ТЭ унифицирована и производится под 1-ю колесную пару или бегунок, 2, 3 и 4-ю (см. рис. 279), а на паровозах С^у — под 1, 2 и 3-ю колесные пары. На задний ход, где это предусмотрено, песок подается под 2-ю и 4-ю, а на паровозах Су — только под 3-ю колесную пару.

Опыт показал, что для повышения коэффициента сцепления песок обязательно нужно подавать под 1-ю сцепную колесную пару или бегунок (на паровозах, у которых он имеется). Подача же песка под ведущую колесную пару, у которой в эксплуатации наблюдается наибольшее нарастание проката бандажей, должна быть возможно меньшей.

Для достижения наиболее устойчивой силы сцепления колес с рельсами при унификации рекомендованы следующие режимы подачи песка под колеса паровозов:

первый режим (при трогании поезда с места) — одновременная подача песка под 1-ю колесную пару или бегунок, 2-ю и ч-ю (для паровозов С^у — под 1-ю и 3-ю колесные пары);

второй режим (при установившемся движении поезда на площадках и подъемах) — постоянная подача песка под 1-ю сцепную колесную пару;

третий режим (в зависимости от условий ведения поезда) — одновременная подача песка под 1-ю колесную пару или бегунок, 2, 3 и 4-ю (для паровозов С^у— под 1, 2 и 3-ю колесные пары). На этом режиме песочница должна работать не более 5—15% времени ее работы в зависимости от профиля пути.

Как видно из приведенных режимов работы песочницы, подача песка под ведущую колесную пару (третий режим) производится очень редко, благодаря чему уменьшается износ бандажей и увеличиваются пробеги между обточками.
Изменение режимов подачи песка осуществляют при помощи воздухораспределительного крана песочницы.

Пескопроводные трубы ставят размером РД". Чтобы подвести песок непосредственно к месту контакта бандажа с рельсом и избежать больших потерь его, на нижних концах пескопроводных труб устанавливают так называемые патрубки ЦНИИ. Выходное сечение патрубка в 2,5 раза меньше сечения трубы, поэтому скорость истечения песка будет во столько же раз больше, что уменьшает сдувание песка ветром.

Кроме описанных патрубков, применяют также нижние концы пескопроводных труб с воздушным соплом для принудительного распыла и направления струи песка. Такие сопла были поставлены на песочных трубах паровоза ЛВ первого выпуска. На паровозе П36 на концах песочных труб поставлены резиновые наконечники 4 (см. рис. 279).

Пескопроводные трубы выводят под колеса таким образом, чтобы нижние концы их находились на расстоянии 50 мм от головки рельса и были не ближе 20 мм от круга катания бандажа.

На основании проведенных сравнительных испытаний была разработана и установлена на некоторых сериях паровозов унифицированная форсунка (рис. 280), которая в значительной степени устраняет недостатки других предшествующих форсунок и обладает большей производительностью. Такая форсунка имеет чугунный корпус 3, с обоих концов которого сделана резьба — одна для укрепления к корпусу песочницы и другая для присоединения пескопроводной трубы. В поперечный канал д с одной стороны ввинчен штуцер 7, подводящий воздух от воздухораспределительного крана, а с другой — регулировочный винт 5.

Поперечный канал д соединен наклонным накалом е с нагнетательной камерой корпуса. Струя сжатого воздуха, вытекая из канала е, создает разрежение в корпусе форсунки и нагнетает песок в трубу. Одновременно из поперечного канала струя воздуха по продольному каналу к и наклонному каналу л попадает в корпус, разрыхляя песок у входа в форсунку и способствуя подаче его в нагнетательную камеру. Продольный канал с торца закрыт штифтом 4.

При помощи регулировочного винта 5 сечение отверстия м можно уменьшать, сокращая таким образом подачу песка в трубу. Винт 5 закрепляют гайкой 6. Для продувки и очистки камеры и каналов форсунки в корпусе просверлены два отверстия и поставлены пробки 1 и 2.

Форсунки песочницы регулируют таким образом, чтобы подача песка под колесные пары производилась в следующих соотношениях (в %):

Форсунка песочницы с удлиненным соплом, установленная на паровозах Л, Л В, П36 и др., показана на рис. 281. Чугунный корпус 8 форсунки имеет коленообразную форму. К одному из отростков присоединен патрубок 6, приваренный к карману резервуара песочницы. По этому патрубку песок самотеком заполняет колено форсунки. Ко второму отростку форсунки присоединена труба 9, идущая к колесу паровоза.

В прилив форсунки ввернут штуцер 3, к которому подсоединяют трубку, подводящую воздух от крана. В приливе просверлено также сквозное отверстие, куда ввернуто сопло 5, сделанное после унификации удлиненным.

Воздух из камеры А по каналу проходит в камеру Б и попадает к соплу 5. Сильная струя воздуха, выходящая из сопла, захватывает песок и увлекает его в трубу 9. Из камеры Б просверлен канал В, по которому часть воздуха проходит в корпус форсунки и разрыхляет там песок.
Винтом 2, выполненным таким же, как у унифицированной форсунки, регулируется подача воздуха и песка. Отверстия в приливе корпуса, закрытые пробками 1 и 4, служат для прочистки каналов форсунки. Также для прочистки служит отверстие, закрытое пробкой 7.
Для приведения в действие песочницы в будке машиниста установлен унифицированный воздухораспределительный кран песочницы (рис. 282), состоящий из следующих основных частей: корпуса 5, крышки 2, золотника 1, рукоятки 4 и пружины 7.
Чугунный корпус имеет три прилива со сверлениями, в которые ввертывают штуцеры 6, соединяемые с воздухопроводными трубками. Внутренняя обработанная плоскость (лицо) корпуса, на которой установлен золотник, тремя каналами диаметром 6 мм соединена со сверлениями в приливах.

Стальной золотник на рабочей плоскости имеет .латунную наплавку и притирается к лицу корпуса. Пружиной 7 золотник прижимается к лицу. В золотнике имеется четыре отверстия диаметром 6 мм, лишь в определенных положениях совпадающих с отверстиями в корпусе. Посредством хвостовика, проходящего через отверстие, золотник крепится к корпусу гайкой. На квадрат хвостовика надета рукоятка 4.

Крышка 2, закрывающая золотник, прикреплена к корпусу болтами; в ней имеется прилив с отверстием, куда ввертывают штуцер 8 воздухопроводной трубки.

Воздух из воздушного резервуара или от воздухораспределительной колонки через штуцер 8 поступает в камеру между корпусом и крышкой, откуда в зависимости от положения золотника направляется в соответствующйе сверления в приливах корпуса и далее в трубки.

Рукоятка и связанный с ней золотник крана песочницы имеют пять положений:

• I — подача песка под 1, 2 и 4-ю колесные пары;
• II — подача песка под 1-ю сцепную колесную пару;
• III — перекрыша;
• IV — подача песка под I, 2, 3 и 4-ю колесные пары;
• V — подача песка под 2 и 4-ю колесные пары при заднем ходе.

На лицевой стороне корпуса укреплена планка с выбитыми цифрами и буквами, показывающими положение рукоятки крана.
Подачу воздуха к форсункам проверяют через три контрольных отверстия, выходящих в сверления приливов, и одно отверстие в верхней части корпуса, закрытое винтом 3.

Для исправной работы песочницы требуется постоянное наблюдение за ней со стороны паровозной бригады. Если песок не поступает на рельсы при включенной песочнице, то прежде всего необходимо проверить — поступает ли песок в форсунку. Для этого нужно отвернуть пробку, установленную на патрубке 6, а также пробку 7 в корпусе форсунки (см. рис. 281). Если песок через эти отверстия поступает, значит засорено сопло 5 или канал В форсунки или забита песком песочная труба 9. Сопло и канал форсунки прочищают тонкой проволокой. Песочную трубу следует попытаться очистить легким обстукиванием молотком, а если это не поможет, трубу нужно снять, нагреть и очистить от песка.